Er was een tijd dat de Duitse auto-industrie synoniem stond met voorspoed. Mercedes, BMW, Volkswagen en Porsche waren meer dan automerken, ze waren de zuilen waarop een hele economie rustte. Voor honderdduizenden gezinnen betekende een job in de autosector een vast contract, een degelijk loon en een zorgeloze toekomst.
Laagste peil in twintig jaar
Die tijd is voorbij. Wat decennialang de motor was van het Duitse Wirtschaftswunder, is nu een machine waarvan de raderen langzaam vastlopen. Aan het begin van de zomer telde de Duitse auto-industrie 691.500 werknemers. Dat is, volgens het statistiekbureau van de Duitse overheid, het laagste peil sinds 2005. Erger nog: in amper twaalf maanden verdwenen 42.300 arbeidsplaatsen, een krimp van 5,8 procent.
Advertentie – lees hieronder verder
Vergeleken met de andere industriële sectoren van het land is er geen bedrijfstak die op dit moment sneller personeel verliest en twintig jaar terug in de tijd wordt gekatapulteerd. Wat er zich afspeelt is dus een diepgaande herstructurering van een bedrijfsactiviteit die decennialang de ruggengraat van de Duitse economie vormde.
Vooral toeleveranciers
Niet elke speler in de autonijverheid deelt gelijk in de klappen. Autofabrikanten en motorenbouwers sneden voor 6,1 procent in hun personeelsbestand. Maar de leveranciers van onderdelen en accessoires, die het ecosysteem van de automerken vervolledigen, verloren veel meer: 7,6 procent, goed voor 219.500 mensen. Toch is er ook een branchetak die groeide: het nichesegment van carrosserie, opbouw en trailers, dat met 10 procent steeg. Dat dit het enige segment is met groei, zegt veel over de overgang naar nieuwe aandrijflijnen. Door de overstap naar elektrische modellen zijn er minder motoren en versnellingsbakken nodig, wat zich automatisch vertaalt in een lagere jobaandeel.
De Duitse autolobbygroep VDA had oorspronkelijk becijferd dat de omschakeling naar elektrische aandrijflijnen zo'n 190.000 posities zou kosten. Die schatting is bijgesteld naar 225.000. De reden is echter niet wat je denkt. Het is niet dat de transitie harder gaat dan oorspronkelijk voorspeld, maar wel omdat Duitsland de nieuwe werkgelegenheid in batterijen, software en assemblage van elektrische voertuigen niet voldoende binnen de eigen landsgrenzen kan houden. De investeringen en de banen die daarbij horen, landen in toenemende mate elders.
Regering grijpt in
De 460.000 productiebanen die in Europa sinds 2010 bij autobouwers werden toegevoegd kwamen grotendeels in Tsjechië, Polen, Slowakije, Roemenië en Zweden terecht. West-Europa (buiten Spanje) geeft terrein op, Oost-Europa wint het. Dat is note bene ook waar het gevaar schuilt voor Volvo Car in Gent, dat moet opboksen tegen de concurrentie van een gloednieuwe fabriek in Slovakije.
Het probleem is dat de teller nog lang niet is stopgezet en dat de grote ontslaggolf nog moet aankomen. Bij de Volkswagen-groep staan er 50.000 posities op de tocht, BMW wil op enkele duizenden posities schrappen in Duitsland tegen eind 2027, Mercedes absorbeerde al ongeveer 5.500 vertrekken via vrijwillige regelingen. Ford schrapt 2.900 Duitse banen en draait de Keulen EV-fabriek terug naar een enkele ploeg. Bij de toeleveranciers (Bosch, ZF, Schaeffler …) staan gezamenlijk ook nog eens een kleine 30.000 banen op de tocht.
Moet het eerst erger worden alvorens het weer beter wordt? Misschien, maar het is duidelijk dat België niet het enige land is dat moet leren leven in de schaduw van de-industrialisering. De Duitse regering heeft onder de noemer van een ‘autopakket’ een rist maatregelen genomen, zoals goedkopere energie, minder bureaucratie en steun voor elektrisch rijden. De bondskanselier Friedrich Merz probeert ook nog altijd om de ban op verbrandingsmotoren in 2035 te versoepelen. Symbolisch leeft zijn oppositie sterk bij de werknemer aan de productieband, maar het concurrentienadeel tegenover China lost het niet meteen op.
De essentie:
* De Duitse auto-industrie krimpt fors: in één jaar verdwenen 42.300 banen, waardoor de sector terugvalt naar het laagste aantal werknemers sinds 2005. Vooral toeleveranciers worden zwaar getroffen.
* Niet alleen elektrificatie kost jobs: de grootste uitdaging is dat nieuwe investeringen in batterijen, software en elektrische productie steeds vaker naar Oost-Europa en andere landen verhuizen, waardoor Duitsland de vervangende werkgelegenheid misloopt.
* De zwaarste herstructureringen moeten nog komen: bij Volkswagen, BMW, Ford en grote toeleveranciers staan nog tienduizenden banen op de tocht, ondanks steunmaatregelen van de Duitse regering om de sector opnieuw concurrentiëler te maken.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
