Håkan Samuelsson is een Zweed, geen praatzieke Italiaan. De teruggekeerde Volvo-CEO koestert altijd zijn woorden en je zal hem niet gauw het vel van de beer te vroeg horen verkopen. Dus wanneer hij zegt tegen de collega’s van Automotive News dat het "positief en mogelijk" is om auto's voor Geely, Zeekr of Lynk & Co te bouwen in Volvo's Europese fabrieken, waaronder Gent, dan is dat nieuws waarmee rekening moet worden gehouden.
“Kortere en goedkopere weg”
Samuelsson doet een expliciet aanbod: de drie Chinese zustermerken binnen het Geely-concern kunnen gebruikmaken van Volvo's Europese productienetwerk, inclusief de vestiging in het Belgische Oostakker. Die laatste zit in een netelige positie, omdat de onderling concurrerende vestiging in Slowakije modernere machinerie heeft (voor o.a megacasting) en daarom de productie van de 40-reeks overneemt. Volvo verkoopt zelf te weinig modellen om de vrijgekomen productiecapaciteit in te vullen. Maar voor de Chinese spelers ligt dat helemaal anders.
"Ze zouden een veel kortere en goedkopere weg naar Europa hebben," zegt Samuelsson over de zustermerken. "Als ze het hier serieus willen spelen, is het niet voldoende om alleen te exporteren. Ze hebben een lokalisatiestrategie nodig."
Advertentie – lees hieronder verder
Valencia als stoorzender
Zijn boodschap is duidelijk: wie bij Volvo aan de deur klopt, hoeft niet te investeren in een gloednieuwe Europese fabriek. Want dat is precies wat de concurrentie doet. BYD opent dit jaar een fabriek in Hongarije, MG Motor bouwt in Spaans Galicië, en zelfs Chery onderhandelt over het overnemen van een Nissan-fabriek in het Verenigd Koninkrijk. Moederbedrijf Geely is ook effectief op zoek naar een lokale productievestiging.
Het concern staat volgens meerdere bronnen op het punt om een assemblagehal over te nemen van Ford in Valencia, Spanje, voor auto’s van zijn gelijknamige merk. Binnen die deal zou Geely dus volledig onafhankelijk van Volvo produceren in Europa. Saillant detail: Valencia is ook de fabriek die de Mondeo en S-Max/Galaxy overnam, en dus onrechtstreeks instond voor de sluiting van Ford Genk.
Maar de hekkens van het fabrieksterrein openstellen is niet genoeg. Voordat de eerste Zeekr of Lynk & Co van de band kan rollen in Oostakker, moet er iets fundamenteels veranderen. Samuelsson maakt er evenmin een geheim van dat de Gentse fabriek lijdt aan een kostenhandicap. ”We hebben al enige tijd een kostenprobleem in Gent," zei hij begin mei tijdens een persconferentie over de kwartaalcijfers. "We werken eraan en bekijken hoe we de kosten kunnen verminderen, zodat de fabriek competitief blijft."
Samuelsson noemde de Belgische vestiging expliciet als potentiële locatie voor Geely-productie, maar voegde er meteen aan toe: "Dat is iets waar we samen met de Belgische overheid aan werken. Er moet veel verbeterd worden." De overheid moet eigenlijk helpen om loon- en energiekosten omlaag te brengen. Anders dreigt een deal van de baan te geraken.
Rechtsreeks geld injecteren kan niet
De vraag is of dat zomaar kan. De speciale taskforce die door premier De Wever in het leven werd geroepen, heeft weliswaar een subsidiepakket goedgekeurd, maar dat heeft betrekking op investeringen in schonere energie en trainingen. Uit concurrentie-overwegingen staat Europa immers niet toe dat een overheid rechtstreeks geld pompt in een bedrijf. Loonafspraken liggen ook vast door de onderhandelingen met sociale partners en de indexering drijft de salarissen automatisch op. Maar als Gent te duur blijft, kan Geely besluiten dat Valencia de betere deal is. Dan verliest de Vlaamse fabriek niet alleen Volvo-modellen aan Slowakije, maar ook de kans om extra volume binnen te halen via Geely, Zeekr of Lynk & Co.
Gent is met 6.500 werknemers en 212.177 geproduceerde auto's in 2025 nog altijd een machtige speler. De fabriek bouwt momenteel de XC40, EX40, EC40, V60 en de volledig elektrische EX30. Meer dan een derde van die productie is elektrisch. Het is de grootste industriële werkgever van ons land.
Redding alleen uit China
Samuelsson biedt China zijn volledige Europese infrastructuur aan, dus ook de vestigingen in Torslanda én het Slowaakse Kosice. Het toont de omvang van Volvo’s overcapaciteit. Het voordeel van Gent is dat het strategisch gelegen is in de haven, met een bewezen logistieke infrastructuur en een gedisciplineerd, geschoold arbeidsreservoir. Bovendien eist het moederbedrijf dat Volvo nauwer integreert in het Chinese ecosysteem. Platform- en technologiedeling zal intenser worden, waardoor ook het gezamenlijk gebruik van productiehallen makkelijker wordt.
Samuelsson erkent openlijk dat Volvo zonder Geely's platformen niet in staat zou zijn om bijvoorbeeld de volgende generatie plug-inhybrides te ontwikkelen. "Het zou onmogelijk zijn om dat helemaal zelf te ontwikkelen en die kosten te dragen," geeft hij toe. De balans voor de Gentse fabriek is delicaat. Maar hoe langer hoe meer wordt het duidelijk dat de redding niet meer van Volvo zelf kan komen en des te meer van de Chinese eigenaar.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
