Volvo bracht goed nieuws toen het zijn jongste resultaten presenteerde. Het merk recupereert sneller dan gedacht. Na de hobbelige lancering van de EX90, het negatieve effect van de geopolitieke spanningen op de inkomsten en het terug aanstellen van een CEO die eigenlijk al op pensioen was, wist het merk de verwachtingen van analisten te kloppen. Op de beurs vloog het aandeel, dat recordlaag noteerde als symbool voor de zwakke toestand, met 40% naar boven de dag na de persconferentie.
2030 op de schop
Net als alle andere premiummerken moeten de Zweden onprettige beslissingen nemen om de kwakkelende automarkt en de globale malaise te beantwoorden. Er werden 3.000 kantoorjobs op de tocht gezet, een besparingsplan opgesteld en het dogma om tegen 2030 volledig elektrisch te gaan ging op de schop. Zolang het Volvo-model maar een stekker heeft, plug-in hybrides dus, mag het ook daarna in de showroom blijven staan. De nieuwe – maar eigenlijk oude – baas Hakan Samuelsson zei bovendien dat lokaal produceren voor lokale klanten opnieuw de norm wordt.
Maar nu is het ook duidelijk dat het niet bij deze eerste inspanningen zal en kan blijven. Hakansson kondigt aan dat het aandeel van gedeelde hard- en software met de andere merken uit de Geely-groep, noodgedwongen moet stijgen om Volvo rendabel te houden. Dat is in zeker mate nu al zo - de EX30 staat al op het Geely-platform SEA - maar de deelstrategie zal in de toekomst verder reiken.
Advertentie – lees hieronder verder
Zonde om te laten liggen
De R&D-chef Anders Bell verklaarde tegen het Britse medium Autocar dat het moederhuis ondertussen zoveel knowhow heeft opgebouwd, dat er opportuniteiten in schaalvoordeel te grijpen zijn waarvan het zonde zou zijn om ze te laten liggen. Concreet kan hij in stadium niets onthullen, maar hij wijst naar gebieden die niet-productonderscheidend zijn. In ieder geval zal de overlap met Polestar, Lotus, ZeekR en Lynk&Co groter worden. Ook op productieniveau. Zo maakt Volvo’s nieuwe fabriek in Slowakije zich op voor de assemblage van de compacte Polestar 7.
In het kader van de komst van software-gedefinieerde voertuigen lijkt elektronica een quick win, maar de deelstrategie kan ook gaan om veiligheidstechnologieën en onderdelen die met de betere onderhandelingsmarge van meer merken bij derde partijen worden ingekocht. De slagkracht van de Geely-holding is niet te onderschatten, want het is de op twee na grootste autogroep ter wereld. De maatregel moet uiteindelijk Volvo’s operationele marge opkrikken naar zeven tot acht procent. Vorig jaar was dat nota bene 5,6%.
Nieuwe trend?
Het wordt natuurlijk zaak om binnen die transformatie de merkidentiteit in ere te houden. Niemand koopt een Volvo omdat het een Geely is. Bell zet dat dit niet ter discussie staat en dat de unieke – want historisch sterk verankerde – positie van Volvo hoog staat aangeschreven bij het topmanagement. Maar die klok hoor je bij een groep als Stellantis ook luiden, terwijl de vergaande uniformisering onder voormalig CEO Tavares sommige merkimago’s heeft geërodeerd.
Helemaal verrassen doet het trouwens niet dat Samuelsson de Chinezen steeds dieper toelaat in het Zweedse reilen en zeilen. De man is een vertrouweling van Geely’s opperchef, Li Shufu, en zelfs de architect van de verkoop toen hij het automerk in 2010 aan hem verkocht, toen Ford er vanaf wou. Volvo staat zeker niet alleen in zijn steeds hechtere omhelzing met de Chinezen. Volkswagen kijkt steeds meer naar zijn partner Xpeng en over de recordtijd – à la China – waarop Renault zijn nieuwe Twingo klaarstoomde verklaarde het merk dat het moet toegeven dat de auto-industrie nu eenmaal vooroploopt in het land. Slaagt de gele opmars niet van buitenaf, dan wordt het van binnenuit.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
