TEST Audi RS5 (2026): hoe goed is de eerste plug-inhybride RS?

De essentie

• De nieuwe Audi RS5 is de eerste plug-inhybride van Audi Sport, met 639 pk, 825 Nm en een sprint van 0 naar 100 km/u in 3,6 seconden.

• De batterij van 22 kWh maakt ongeveer 80 kilometer elektrisch rijden mogelijk, maar het gewicht van 2,4 ton en het hoge verbruik bij sportief rijden beperken de efficiëntie.

• Het elektromechanische achterdifferentieel met koppelvectoring verandert deze zware break in een verrassend wendbare en speelse sportwagen

Om te beginnen even iets rechtzetten: de nieuwe A5 is eigenlijk de opvolger van de A4. Audi wilde elektrische modellen en auto's met verbrandingsmotor duidelijker van elkaar onderscheiden, met even nummers voor de eerste en oneven nummers voor de tweede. Maar omdat klanten daar maar moeilijk aan konden wennen, draaide Audi die beslissing uiteindelijk terug. De oude naamgeving is dus weer van tel, maar voor de A5 kwam de herroeping te laat. Die behoudt zijn nieuwe badge, zowel als berline als break.

Beide koetswerkvarianten waren al verkrijgbaar als sportievere S5, met een 367 pk sterke 3.0 V6 TFSI met mildhybride ondersteuning. Nu schakelt Audi nog een versnelling hoger met de gloednieuwe RS5. Ook die is verkrijgbaar als berline en break en is de eerste RS – wat staat voor ‘Rennsport’, of ‘competitie’ – met een plug-inhybride aandrijving. Die stuurt maar liefst 639 pk naar de vier wielen via een volledig nieuwe quattro-aandrijving met koppelverdeling. 

Gespierd koetswerk

Een Audi RS stelt zichzelf altijd voor met een gespierde look. In dit geval zelfs behoorlijk breedgeschouderd, met dank aan de fors uitgeklopte wielkasten voor- en achteraan. Vooraan is de RS5 daardoor maar liefst 9,2 centimeter breder dan een gewone A5. Voor en achter de wielkasten zitten luchtopeningen, net als in de enorme honingraatgrille. Achteraan vallen de grote diffusor met verticale vinnen en de centraal geplaatste ovale matte uitlaatmonden op. Zowel voor het exterieur als het interieur zijn koolstofvezelaccenten verkrijgbaar.

De RS5 staat op 20- of 21-duimsvelgen met specifieke banden. Onze testwagen reed op Bridgestone Potenza's in maat 285/30 R21. In vergelijking met een basis-A5 is de koetswerkstructuur van deze RS5 10% stijver. Ook het chassis krijgt een specifieke afstelling, met een sportophanging en adaptieve dempers met dubbele klep, zodat ingaande en uitgaande demping afzonderlijk kunnen worden geregeld.

Verder is de stuurinrichting directer, met een overbrengingsverhouding van 13:1, en zijn de remmen krachtiger. Optioneel zijn zelfs keramische remschijven verkrijgbaar.

Kuipzetels en sportieve displays

Binnenin herkennen we het dashboard van de andere A5-versies. De ergonomie zit goed en alles is degelijk gemonteerd, maar sommige materialen stellen op dit prijsniveau wat teleur. Zo is de glanzende afwerking van de middenconsole gevoelig voor krassen en vingerafdrukken.

Deze RS onderscheidt zich vooral met zijn sportzetels vooraan. Die blijken in het dagelijkse verkeer comfortabel – ze krijgen zelfs massagefunctie – en bieden tegelijk voldoende zijdelingse steun wanneer het tempo stijgt.

Net als in de andere A5's krijg je twee of zelfs drie schermen: een digitaal instrumentenpaneel van 11,9 duim, een centraal scherm van 14,5 duim en optioneel een scherm van 10,9 duim voor de voorpassagier, die daarop bijvoorbeeld kan internetten of video's bekijken.

In de RS5 krijgt het instrumentenbord uiteraard een sportievere invulling, met specifieke tellers en lichtsignalen die aangeven wanneer je moet opschakelen. Daarnaast zijn er een weergave van bandenspanning en -temperatuur en een stopwatch voor rondetijden op circuit.

Het multimediasysteem registreert zelfs hoe je gas- en rempedaal gebruikt, wanneer de auto overstuur of onderstuur vertoont en welke laterale g-krachten worden opgebouwd. Driftliefhebbers kunnen bovendien hun drifthoek en de afstand die ze dwars hebben afgelegd meten.

Ook het optionele head-updisplay is aangepast. Het projecteert onder meer het motortoerental, de snelheid en de ingeschakelde versnelling op de voorruit, desgewenst in de vorm van een klassieke teller. De schakelindicator krijgt daarbij een prominente plaats.

Teleurstellende kofferruimte …

De nieuwe RS5 is verkrijgbaar als berline en break. Voor de ruimte achterin maakt dat geen verschil: die is in beide koetswerkversies identiek. De twee buitenste zitplaatsen zijn comfortabel, maar de middelste plaats is duidelijk minder aangenaam door de harde rugleuning en de forse transmissietunnel.

Maar de kofferruimte stelt zelfs in de break teleur. De grote batterij van het hybridesysteem ligt onder de vloer en snoept behoorlijk wat ruimte weg. Met de achterbank rechtop blijft er slechts 361 liter over. Dat is amper 10 liter meer dan in een Volkswagen Polo met verbrandingsmotor … en duidelijk minder dan de 500 liter van de volledig thermische BMW M3 Touring. De RS5-berline doet het nog minder goed, met slechts 331 liter aan bagageruimte. 

Tot 80 kilometer elektrisch

De nieuwe RS5 is dus de eerste plug-inhybride Audi RS. De aandrijflijn gebruikt opnieuw de bekende 2,9 liter-biturbo-benzinemotor, die ook in de Porsche Panamera wordt gebruikt. Hier levert hij 510 pk, 60 pk meer dan voordien, en werkt hij volgens de millercyclus. Bij deellast sluiten de inlaatkleppen vroeger, wat de efficiëntie verhoogt en het verbruik verlaagt.

De benzinemotor wordt gekoppeld aan een elektromotor van 177 pk en 460 Nm, gevoed door een 400-voltbatterij met een bruikbare capaciteit van 22 kWh. Audi belooft een elektrisch rijbereik van ongeveer 80 kilometer en tijdens onze test kwamen we inderdaad dicht in de buurt van dat cijfer.

In elektrische modus klinkt een kunstmatig zoemgeluid, maar echt snel is de RS5 dan niet. De 177 pk moeten tenslotte zo'n 2,4 ton in beweging brengen. Het stroomverbruik ligt bovendien hoog, rond 30 kWh per 100 kilometer. In het dagelijkse verkeer valt dan weer het puike veercomfort op. Aan een AC-laadpunt met maximaal 11 kW duurt volledig opladen ongeveer 2 uur en 30 minuten.

Geëlektrificeerde V6 met werklust

De rijmodi Dynamic en RS wekken de 2.9 V6-biturbo meteen tot leven. Samen met de elektromotor levert het geheel dan 639 pk en 825 Nm. De acceleraties zijn indrukwekkend: 0 naar 100 km/u duurt amper 3,6 seconden.

De elektromotor maskeert bovendien de reactietijd van de turbo's met variabele geometrie. De kracht komt onmiddellijk vrij en blijft onafgebroken beschikbaar. Op het stuur zit zelfs een Boost-knop die gedurende tien seconden het volledige vermogen vrijgeeft en automatisch de ideale versnelling voor maximale acceleratie kiest.

De soundtrack klinkt agressief, al komt hij soms wat kunstmatig over. Ook de automatische versnellingsbak kan in bepaalde situaties wat traag of aarzelend reageren, bijvoorbeeld vlak voor de begrenzer of bij stevige terugschakelacties.

Maar het grootste nadeel bij sportief rijden is het benzineverbruik, dat bijzonder snel boven 20 liter per 100 kilometer klimt. In de sportieve modi RS Sport en RS Torque Rear laadt de benzinemotor de batterij namelijk vrijwel voortdurend bij – het laadniveau zakt nooit onder 90% – zodat de elektromotor altijd zijn maximale vermogen kan leveren. Dat jaagt het benzineverbruik stevig de hoogte in.

Je bouwt op die manier wel opnieuw elektrisch rijbereik op voor later. Gelukkig maar, want de benzinetank is met slechts … 48 liter opvallend klein.

Zwaar, maar verrassend wendbaar en leuk

Dat de motor hard zou gaan, hadden we verwacht. De echte vraag was hoe deze zware plug-inhybride break zich in de bochten zou opstellen. Om het gewicht te verdoezelen, combineert Audi zijn quattro-vierwielaandrijving met een zelfblokkerend middendifferentieel – dat de verdeling tussen de voor- en achteras kan laten variëren van 70/30 tot 15/85% – en een nieuw elektromechanisch achterdifferentieel met laterale koppelverdeling.

Concreet versnelt een kleine elektromotor van 8 kW en 40 Nm het buitenste achterwiel in de bocht. Daardoor ontstaat een giermoment dat de auto makkelijker laat insturen en zelfs gecontroleerd kan laten uitbreken.

Het grote verschil met mechanische torque-vectoringdifferentiëlen is dat dit elektromechanische systeem niet alleen bij acceleraties werkt. Het grijpt ook in tijdens het afremmen, bij het insturen en wanneer je het gaspedaal lost. Daardoor voelt de auto ook bij het aansnijden van een bocht veel wendbaarder aan.

In de praktijk moeten we toegeven dat het systeem deze grote break opvallend lichtvoetig maakt, terwijl hij ook op de limiet goed controleerbaar blijft. Het karakter verandert bovendien sterk afhankelijk van de gekozen rijmodus: van neutraal en evenwichtig tot uitgesproken overstuurd, afhankelijk van je stemming.

Conclusie

De zware RS5 is eerder een vermomde dikkerd dan een echt logge mastodont. Dankzij slim gedoseerde en uitstekend afgestelde elektronica weet hij zijn gewicht achter het stuur verrassend goed te verbergen. Vooral het elektromechanische achterdifferentieel met koppelvectoring maakt hem veel leuker om te rijden dan we vooraf hadden verwacht.

De V6-biturbo levert brute prestaties, maar met één druk op de elektrische knop kun je de storm meteen stilleggen. Die dubbele persoonlijkheid maakt dat Audi met de RS5 een indrukwekkend technologisch visitekaartje voorlegt.

Met prijzen op ongeveer hetzelfde niveau als die van een BMW M3 – 109.700 euro voor de berline en 111.350 euro voor de break – biedt hij een heel andere benadering. De BMW blijft nog speelser, maar de Audi is technologischer en voegt daar zijn plug-inhybride aandrijving aan toe.

RS5 Avant in cijfers

Motor: V6, biturbo, benzine, 2.894 cm³, 510 pk (375 kW) van 6.300 tot 6.800 t/min, 600 Nm van 2.000 tot 5.000 t/min + elektromotor (177 pk/130 kW, 460 Nm); gecombineerd vermogen: 639 pk/470 kW, 825 Nm
Aandrijving: vierwielaandrijving
Versnellingsbak: achttrapsautomaat
L/B/H (mm): 4.896/1.952/1.446-72
Leeggewicht (kg): 2.370
Koffervolume (l): 361 tot 1.302
Batterij (kWh): 25,9 kWh bruto/22,0 kWh bruikbaar
0 tot 100 km/u (sec): 3,6
Topsnelheid (km/u): 250 km/u (optioneel 285 km/u) en 140 km/u elektrisch
Elektrisch rijbereik (WLTP, km): 75 tot 83
Normverbruik (WLTP, l/100 km): 3,9 tot 4,5
CO₂-uitstoot (g/km): 88 tot 102
Prijs (euro): 111.350
BIV (euro): Wallonië: 4.250,12, Brussel: 6.357,85, Vlaanderen: 63,66
Verkeersbelasting (euro): Wallonië en Brussel: 1.075,54, Vlaanderen: 717,39

Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:

1. Bezoek gocar.be regelmatig
2. Volg Gocar op Google Nieuws
3. Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief