Even terug naar 1986: BMW introduceerde de allereerste M3, een straffer model met een 2,3-liter viercilindermotor – afgeleid van de Formule 1-krachtbron – die bij de lancering 195 pk en 240 Nm leverde. De rest is geschiedenis: de M3 groeide uit tot een echt fenomeen onder de ‘gezinsvriendelijke’ sportwagens en won met elke nieuwe generatie aan vermogen, efficiëntie en rijplezier. En de race stopte niet bij de V8. Hoewel de achtcilindermotor slechts één generatie heeft gekend (de E9, de vierde), slaagden de ingenieurs erin om het vermogen van de M3 nog op te voeren door terug te keren naar de zescilinder-in-lijn (beter voor de CO2-uitstoot en het gewicht) en zware supercharging te gebruiken. Dat is vandaag nog altijd het geval voor deze zesde generatie (G80), die voor het eerst een breakvariant krijgt (Touring). We moeten het dus niet langer hebben over de M3, maar over de M3’s, inclusief de M4 en M4 Cabrio, die op dezelfde basis gebouwd worden. Deze diversificatie van koetswerkversies en varianten (klassieke M, M3 Competition, M3 CS enzovoort) blijkt zeer succesvol voor M GmbH, aangezien de afdeling in 2023 meer dan 202.000 auto’s leverde, 14,3% meer dan het jaar ervoor. De M3 blijft het bestverkochte model in het M-gamma.
Advertentie – lees hieronder verder
Veelzijdiger
We zullen niet te diep ingaan op het ‘problematische’ deel van de auto, namelijk de grote nieren vooraan die al genoeg discussie hebben veroorzaakt. De M3 Touring behoudt natuurlijk de technische basis van de M3 sedan en de M4 Coupé. Laten we ons dus op de achterkant concentreren. De M3 Touring is 4,79 m lang (met een breedte van 1,9 m en een hoogte van 1,44 m), ofwel 7 mm meer dan de sedan en de coupé, een verlenging die uitsluitend te danken is aan de langere achteroverhang. De wielbasis blijft identiek, net als de gewichtsverdeling (50/50), al weegt de Touring-versie 1.940 kg, of 85 kg meer dan de sedan. Dat is redelijk zwaar, en aanzienlijk meer dan de RS 4, die officieel 1.820 kg weegt (120 kg minder). De kofferklep – uiteraard elektrisch – geeft je toegang tot een laadvolume van 500 liter, of 20 liter meer dan de sedan. Geen groot verschil, maar de achterklep vergemakkelijkt wel de toegang tot de koffer, net als de achterruit, die onafhankelijk opent om snel kleine spullen te laden. Je kunt ook de achterbankleuning (40/20/40) neerklappen om het laadvolume te vergroten tot 1.510 liter. Als je een autoliefhebber bent met een gezin, is dat mooi meegenomen. Een scheidingsnet en opbergbak zijn beschikbaar, net als antisliprails.
Het interieur is duidelijk in lijn met het thema van de ultieme sportieve break: inzetstukken in koolstofvezel, kuipzetels met verlichte M-logo’s in de rugleuningen en een speciaal stuurwiel met de beroemde rode M1- en M2-schakelaars die met één aanraking (eigenlijk twee, want je moet het bevestigen) toegang geven tot twee configuraties voor de motor, het chassis en de transmissie, gedefinieerd door de eigenaar. De interface oogt verzorgd en is identiek aan die van de onlangs vernieuwde 3 Reeks. Het dashboard heeft twee hogeresolutieschermen (12,3 en 14,9 inch). De graphics zijn herzien voor de M-producten. De vlotte gebruikersinterface integreert Apple CarPlay en Android Auto zonder kabel. De mogelijkheden zijn talrijk en de menu’s compleet, maar er ontbreken enkele fysieke knoppen voor bepaalde veelgebruikte functies, bijvoorbeeld de airconditioning. Dit is een algemene trend en het moet nog blijken in hoeverre de nieuwe veiligheidsbeoordelingen hier verandering in brengen. Reken maar dat niemand zou klagen over meer fysieke knoppen.
De M3 Touring is ronduit efficiënt voor een sportwagen met 510 pk, en voelt aan als een 3 Reeks, wat een groot compliment is. Zowel de voorzetels als de achterbank zijn comfortabel, maar die laatste ondersteunt onvoldoende tijdens sportief rijden. Het M Race Track Pack (16.760 euro met onder meer carbon-keramische remmen) is optioneel verkrijgbaar en biedt andere kuipzetels met koolstofvezel. Die zijn weliswaar veel minder praktisch, omdat het veel moeite kost om eruit te komen. Tenzij je je leven op circuits doorbrengt en absoluut behoefte hebt aan carbon-keramische remmen, is het basismodel waarschijnlijk de beste keuze.
Spitstechnologie
De M3 – al dan niet als Touring – blijft een technisch hoogtepunt. Hij is gebouwd op het KLAR-platform en gebruikt een traditioneel recept: een zescilinder-in-lijn, in dit geval met supercharger en in de lengte geplaatst om de achterwielen aan te drijven. Dit geldt voor de sedan, die 480 pk levert via een handgeschakelde zesversnellingsbak. De Touring-versie verschilt, want bij ons is die alleen leverbaar in de Competition-versie, die het vermogen van de zescilindermotor opvoert tot 510 pk en het koppel tot 650 Nm, met een automatische achtversnellingsbak en bovenal de M xDrive-vierwielaandrijving, waarvan de eigenschappen aanzienlijk verschillen van de xDrive op andere modellen. Dit element is volledig opnieuw ontwikkeld door de M-afdeling voor een optimale grip, maar ook om volledig los te koppelen voor pure achterwielaandrijving.
Het geheel wordt aangevuld met het Active M-differentieel, dat het motorkoppel verdeelt volgens de behoeften van elk achterwiel. We konden echter niet vaststellen dat de overbrengingsverhouding van de M xDrive naar de vooras anders is dan 1, wat tot een overspeed-situatie (of overslip) zou kunnen leiden. Deze techniek houdt in dat de draaisnelheid tussen de assen (via de transmissiebrug) wordt aangepast om een permanente slip in de koppeling te creëren, zodat die sneller reageert en een positief koppel naar de voorwielen kan overbrengen, zelfs wanneer de achteras negatief koppel ontvangt. Dit bevordert de wendbaarheid bij het aansnijden van bochten. In ieder geval zijn er drie modi beschikbaar: 4WD, 4WD Sport (met meer speling aan de achteras en om te driften) en 2WD, wat geen verdere uitleg nodig heeft.
De M3 zit trouwens boordevol instellingen. Het zijn er zo veel dat je er gemakkelijk in verdwaalt. Je kunt de tractiecontrole instellen op tien verschillende standen, kiezen tussen drie verschillende soorten ruwheid voor de versnellingen en wisselen tussen drie modi voor de motorrespons, besturing, remmen en ophanging. Gelukkig zijn de magische M1- en M2-knoppen binnen handbereik… Nog even over de prestaties van deze M3, die gewoonweg adembenemend zijn: 3,6 seconden om van 0 naar 100 km/u te gaan en een topsnelheid van 250 km/u, of zelfs 280 km/u met de optionele ontgrendeling. Het serieuzere werk dus.
Beschaafd beest
Wat de M3 altijd al bijzonder heeft gemaakt, is dat deze sportwagen altijd gemakkelijk te besturen is. Zelfs in extreme en lastige situaties blijft hij voorspelbaar en beheersbaar. Met andere woorden, naast zijn rijplezier en balans, was de M3 voor veel mensen toegankelijk. Maar geldt dit ook voor deze nieuwe generatie? Ja, tot een bepaald punt en op voorwaarde dat je er verantwoord mee omgaat.
De balans is er en de auto reageert alert op de stuurbewegingen. Het gripniveau ligt vandaag ontzettend hoog, wat hem ook moeilijk tembaar maakt bij het uitbreken, dat veel brutaler verloopt dan vroeger. Het weggedrag is leuk, maar mist dus geleidelijkheid in de overgangsfases, met een xDrive die in de 4WD-stand het koppel snel naar voor overbrengt. Misschien zelfs te snel, want het geeft een aan/uit-gevoel. Hetzelfde geldt voor de modus met achterwielaandrijving, waarbij de achteras verrassend kan driften, zelfs als je niet als een gek het gaspedaal indrukt. Maar dit karakter is een duidelijke keuze, waarschijnlijk met het oog op de Nürburgring, waar veel grip en maximale efficiëntie vereist zijn om een snelle rondetijd te halen. Dat blijkt ook uit de afstelling van de ophangingselementen en de bandenkeuze (Michelin Pilot Sport 4). En de M3 is geslaagd in zijn opdracht: met een tijd van 7’35”060 op de Nordschleife van de Nürburgring, verbeterde hij met bijna 10 seconden de referentietijd in de breakcategorie, tot nu toe in handen van de Mercedes E 63 AMG, die bijna 100 pk meer ontwikkelt!
De demonstratie blijft indrukwekkend, want dankzij de vierwielaandrijving kun je het volledige potentieel van de zescilindermotor benutten, waardoor de indruk ontstaat dat hij veel meer produceert dan de 510 pk op de technische fiche. Deze krachtbron wordt perfect ondersteund door de ideaal afgestelde achttrapsautomaat, die snel reageert bij actief rijden en… soepel bij rustig rijden. Het kalibratiewerk is duidelijk van topniveau. Het by-wire-remsysteem is lichter en efficiënter (omdat het systeem in staat is om de remblokken te spreiden), maar is toch voer voor discussie. Niet alleen zorgt het voor verschillende soorten reacties (comfortabel of sportief), het is ook moeilijk om fading (verlies van efficiëntie) op te merken aangezien dit gecompenseerd wordt. Niet ideaal om het volle potentieel van deze krachtpatser te benutten.
Navenante prijs
De befaamde en technisch hoogstaande M3 is niet langer een betaalbare sportwagen, want zijn prijskaartje overschrijdt de grens van 100.000 euro. Om precies te zijn: 103.450 euro voor deze Touring Competition. Kies dan maar meteen de break, want die is nauwelijks duurder dan de sedan in Competition-versie (850 euro verschil). Er zijn weinig opties en die zitten in duurdere pakketten: het M Race Track Pack voor 16.760 euro voor circuitliefhebbers (kuipzetels in koolstofvezel, keramische remblokken, speciale instrumenten enzovoort) en het Technology Pack voor 4.430 euro (laserlichten, Live Cockpit, parkeerhulp enzovoort). Alles bij elkaar kan de factuur snel oplopen. Vergeet ook een mogelijke belastingaftrek voor deze auto, die veel CO2 uitstoot (233 g/km). Tenzij je natuurlijk kiest voor de ombouw naar een lichte vracht. Maar is dat waar de klanten van deze M3 Touring naar op zoek zijn? Niet zeker…
Conclusie
Het heeft bijna veertig jaar geduurd voor BMW besloot een M3 Touring te bouwen. Nu is hij er. De M3 Touring is opmerkelijk veelzijdig en dus bruikbaar in het dagelijks leven. Met de instellingen in comfortmodus is er bijna geen verschil met een traditionele 3 Reeks. Maar zodra de schakelaar wordt omgedraaid (of de M1- of M2-knop wordt ingedrukt), verandert deze break in een ongelooflijke pleziermachine, met het vurige temperament van zijn aandrijflijn en een uitzonderlijke efficiëntie. Door de lat steeds hoger te leggen, is de M3 ook veeleisender om onder de knie te krijgen. Maar wat een bolide is dit. Misschien is het wel de laatste M3 met verbrandingsmotor. Een collector’s item? Misschien, maar wellicht in mindere mate dan de M3 CS, gelimiteerd tot 1.800 exemplaren, 20 kg lichter dan de Competition M xDrive Touring en opgevoerd tot 550 pk. Het maakt niet uit. In deze tijd zo’n auto bouwen, is iets wat we nauwelijks nog voor mogelijk hielden…
BMW M3 Touring Competition M xDrive (G80): specificaties
Motor: benzine, zescilinder biturbo, 2.993 cc, 510 pk bij 6.250 tr/min, 650 Nm bij 2.750 tr/min
Transmissie: vierwielaandrijving (uitschakelbare M xDrive)
Versnellingsbak: automatische achtversnellingsbak
L/b/h (mm): 4.800/ 1.900 / 1.440
Leeggewicht (kg): 1.940
Koffervolume (l): 500 -1.510
0 tot 100 km/u (s): 3,6
Topsnelheid (km/u): 250 km/u (280 onbegrensd)
Gemengd WLTP-verbruik (l/100 km): 10,3
CO2: 233 g/km
Prijs: 103.450 euro
BIV: Vlaanderen: 5157,03 euro; Wallonië en Brussel: 4.957 euro
Verkeersbelasting: Vlaanderen: 1.032,12 euro; Wallonië en Brussel: 931,66 euro (M35i)
Ecomalus Wallonië: 1.200 euro
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
