Flashback en 1986 : BMW présentait la toute première M3, un modèle vitaminé, car équipé d’un 4 cylindres de 2,3 litres – qui dérivait de celui qui servit en Formule 1 – développant à son lancement 195 ch et 240 Nm. La suite, on la connaît : la M3 s’est imposée comme un véritable phénomène chez les sportives « familiales », gagnant à chaque nouvelle génération en puissance, en efficacité et en plaisir. Une course qui ne s’est d’ailleurs pas arrêtée au V8. Car bien que le 8 cylindres n’a connu qu’une seule génération (la E9, la quatrième), les ingénieurs sont parvenus à toujours plus doper la M3 en revenant au 6 cylindres en ligne (gains en CO2 et en poids) et en recourant à une copieuse suralimentation. C’est toujours le cas aujourd’hui pour cette 6e génération (G80) qui, en plus, adopte pour la toute première fois une silhouette de break (Touring) en plus de la berline. On ne doit dès lors plus parler de la M3, mais des M3, et ce en comptant aussi avec les M4 et M4 Cabrio qui sont de la même veine et fabriquées sur la même base. Cette diversification de carrosseries et de variantes (M classique, M3 Competition, M3 CS, etc.) réussit d’ailleurs très bien à M GmbH puisqu’en 2023, le département a livré plus de 202.000 voitures, soit une progression de +14,3 % par rapport à l’exercice précédent. La M3 reste d’ailleurs le modèle le plus vendu de la gamme « M ».
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Plus polyvalente
On n’abordera pas la partie qui peut fâcher, c’est-à-dire l’avant dont les énormes haricots ont déjà fait couler suffisamment d’encre. La M3 Touring reconduit naturellement la base technique des M3 berline et du Coupé M4 et c’est naturellement sur la partie arrière que l’on se focalisera. La M3 Touring accuse 4,79 m de long (pour 1,9 m de large et 1,44 m de haut), soit 7 mm de plus que la berline et le coupé, un allongement qui est uniquement du à l’allongement du porte-à-faux arrière. L’empattement reste identique, tout comme la répartition des masses (50/50), alors que la version Touring accuse 1.940 kg sur la bascule, soit +85 kg par rapport à la berline. Ça commence à faire beaucoup et même sensiblement plus que la RS4 qui annonce officiellement 1.820 kg, soit 120 kg de moins. Le hayon s’ouvre bien sûr électriquement sur un espace de 500 l, soit 20 litres de plus que la berline. Ce n’est pas une grande différence, mais le hayon facilite naturellement l’accès au coffre tout comme la lunette arrière ouvrante indépendamment qui permet de charger rapidement quelques menus objets. Rabattre la banquette au format 40/20/40 permet de porter le volume à 1.510 l. Lorsqu’on est passionné(e) et qu’on a une famille, c’est bien. Le filet de séparation et un bac de rangement sont disponibles, de même que des rails antidérapants.
L’habitacle verse évidemment dans le thème de la sportive ultime : inserts en carbone, sièges baquet avec logo M rétroéclairé dans les dossiers et un volant spécifique qui arbore les fameux interrupteurs rouge « M1 » et « M2 » qui permettent d’accéder d’une simple pression (deux en fait, car il faut valider) à deux programmations moteurs/châssis/boîte déterminées par le propriétaire. La partie interface est soignée, mais aussi totalement identique à celle des Série 3 récemment restylées. La planche de bord présente deux dalles haute définition (respectivement 12,3 et 14,9 pouces). Le graphisme a été redessiné pour les produits M (affichage). L’interface est fluide et elle intègre naturellement les protocoles Apple Car Play et Android Auto sans connexion filaire. Les possibilités sont nombreuses et les menus complets, mais il manque toujours quelques boutons physiques pour accéder à certaines fonctionnalités fréquemment utilisées telles de la climatisation. C’est une tendance générale et il faudra voir dans quelle mesure les nouvelles notations de sécurité ne généreront pas un retour en arrière. On peut prendre les paris, personne ne s’en plaindrait.
La M3 Touring est franchement fonctionnelle pour une sportive de 510 ch et elle s’utilise finalement comme une Série 3. C’est un compliment. Et un vrai grand-écart. Les sièges comme la banquette sont confortables. La banquette maintiendra toutefois mal en conduite sportive. Il existe en option le M Race Track Pack (16.760 euros avec les freins carbone-céramique, etc.) qui amène d’autres sièges baquets, en carbone cette fois, mais nettement moins pratiques, car il faut bien des efforts pour s’en extraire. À moins de passer sa vie sur les circuits et d’avoir absolument besoin des freins en carbone, l’offre de base est probablement à conserver.
Une partie technique pointue
La M3 – Touring ou non – reste une pièce d’orfèvrerie technique. Bâtie sur la plate-forme KLAR, elle met en œuvre une recette traditionnelle : 6 cylindres en ligne ici suralimenté et implanté de manière longitudinale pour entraîner les roues AR. Ça, ça vaut en tout cas pour la berline qui propose 480 ch par l’intermédiaire d’une boîte manuelle à 6 rapports. La version Touring diffère toutefois de ce schéma, car elle n’est proposée chez nous qu’en version Compétition qui porte la puissance du 6 cylindres à 510 ch et le couple à 650 Nm, embarque une boîte automatique à 8 rapports et, surtout, la transmission intégrale M xDrive dont les caractéristiques sont sensiblement différentes des xDrive utilisés pour les autres modèles. Cet élément a en effet été entièrement redéveloppé par le département M pour offrir une gestion optimale en termes de motricité, mais aussi être totalement débrayable et redevenir une pure propulsion. L’ensemble est complété par le différentiel Active M grâce auquel le couple moteur est réparti selon les besoins de chacune des roues arrière. Nous n’avons en revanche pas pu trouver confirmation d’une démultiplication vers le train avant du M xDrive différente de 1, ce qui permettrait de générer un taux d’overspeed (ou overslip). La technique revient à différencier la vitesse de rotation entre les essieux (via le pont de la transmission) avec l’objectif de créer un patinage permanent dans le coupleur pour le faire réagir plus rapidement et pouvoir transmettre du couple positif vers les roues avant même lorsque l’essieu arrière reçoit du couple négatif, au bénéficie de l’agilité en inscription en virage. Soit. En attendant, trois modes sont disponibles : 4WD, 4WD Sport qui laisse plus de latitude au train arrière et aux dérives et le mode 2WD qu’il est inutile de détailler.
La M3 regorge par ailleurs de réglages. Au point qu’on pourrait s’y perdre. Il y a moyen de régler l’antipatinage sur 10 positions différentes, les lois pour le passage des rapports sur 3 niveaux de brutalité, tout ça en choisissant aussi entre 3 modes pour la réponse moteur, la direction, les freins et la suspension. Heureusement que les boutons magiques M1 et M2 sont à portée de main… Un mot encore sur les performances de cette M3 qui sont tout simplement époustouflantes : 3,6 s pour passer de 0 à 100 km/h et 250 km/h en pointe, voire 280 avec le débridage optionnel. Du sérieux.
Une bête, mais délicate
La M3 a ceci de particulier : cette sportive s’est toujours caractérisée par sa facilité de conduite, même aux extrêmes et dans les situations scabreuses où elle reste saine, prévisible et, au final, maîtrisable. En d’autres termes, au-delà du plaisir procuré et de son équilibre, la M3 a donc souvent beaucoup pardonné. Mais est-ce le cas de cette nouvelle génération ? Oui, mais jusqu’à un certain point et pour autant qu’on n’y aille pas la fleur au fusil. L’équilibre est présent et la voiture réagit aux gestes du pilotage. Mais elle déploie aussi aujourd’hui un seuil d’adhérence très élevé, ce qui la rend aussi plus complexe à dompter dans les décrochages qui se manifestent de manière beaucoup plus brutale que par le passé. Bien que jouissif, le comportement semble donc manquer de progressivité dans les phases transitoires avec un xDrive qui, en 4WD, transfert rapidement du couple vers l’avant et peut-être un peu trop, car l’impression est en découle est un peu on/off. Idem en mode propulsion où les dérives de l’essieu arrière peuvent surprendre, même en n’appuyant pas comme un forcené sur la pédale des gaz. Mais cette caractéristique est un choix. Et probablement celui du Nürburgring qui nécessite un haut potentiel d’adhérence et une efficacité maximale pour réaliser un chrono, comme en témoignent aussi le calibrage des liaisons élastocinématiques et la monte pneumatique (Michelin Pilot Sport4). Et la M3 l’a fait : avec 7’35”060 sur la Boucle Nord du Nürburgring, elle améliore de près de 10 sec le temps de référence dans la catégorie des breaks jusqu’ici détenu par la Mercedes E63 AMG qui développe quasiment 100 ch de plus !
Cela dit, la démonstration reste néanmoins impressionnante, car la transmission intégrale permet d’exploiter le plein potentiel du 6 cylindres qui donne l’impression de cracher bien plus que les 510 ch renseignés sur la fiche technique. Il faut dire que cette pompe à feu est parfaitement secondée par la boîte à 8 rapports à l’étagement idéal, mais aussi aux réactions vives en conduite active et… douces en conduite coulée. Le travail de calibration est clairement de haut vol. Plus léger et efficient (car le dispositif est capable d’écarter les plaquettes), le freinage by wire semble plus discutable puisque, outre les différents types de réponses (confort ou sport), il ne permet pas de détecter l’apparition du fading (perte d’efficacité) puisqu’il la compense. Pas idéal lorsqu’on exploite le plein potentiel de la bête.
Le prix de l’exception
Forte de leur notoriété et du soin technique apporté, la M3 n’est plus une sportive abordable puisqu’elle dépasse la barre des 100.000 euros. Comptez 103.450 euros pour accéder à cette Touring Competition. Mais tant qu’à faire, optez pour le break qui est à peine plus cher que la berline Competition intégrale (+850 euros). Il y a peu d’options, mais se présentant sous forme de packs, elles sont chères : M Race Track Pack à 16.760 euros pour les adeptes des circuits (baquets carbone, galettes de freins en céramique, instrumentation dédiée, etc.), Technology Pack à 4.430 euros (feux laser, Live Cockpit, Parking Assist, etc.). De quoi faire vite gonfler la facture. Et il faut aussi oublier une quelconque déduction fiscale pour cet engin qui crache du CO2 par quart de kilo (233 g/km). Sauf si elle était basculée en véhicule utilitaire, bien entendu. Mais est-ce l’objectif de la clientèle de cette M3 Touring ? Pas sûr…
Conclusion
Il aura fallu attendre près de 40 ans pour que BMW se décide à livrer une M3 Touring. Cette fois, elle est là et elle s’avère remarquablement polyvalente et donc utilisable au quotidien. Les réglages calés sur le mode confort, on ne voit presque pas de différence avec une Série 3 traditionnelle. Mais une fois le commutateur tourné (ou les boutons M1 ou M2 enfoncé), ce break se transforme en incroyable machine à plaisir, démontrant le tempérament de feu de sa mécanique et sa redoutable efficacité. Reste qu’en plaçant la barre toujours plus haut, la M3 est aussi devenue plus exigeante à maîtriser. Mais quelle machine. Et dire que ce sera peut-être la dernière M3 thermique. Un collector ? Peut-être, mais probablement pas autant que la M3 CS limitée à 1.800 exemplaires, au poids inférieur de 20 kg à celui de la M3 Compétition M xDrive et à la mécanique poussée à 550 ch. Mais qu’importe, car produire une voiture comme celle-ci à notre époque, c’est une chose qu’on ne pensait presque plus possible…
BMW M3 Touring Competition M xDrive (G80) : spécifications
Moteur : essence, 6 cylindres biturbo, 2.993 cm3, 510 ch à 6.250 tr/min et 650 Nm à 2.750 tr/min
Transmission : aux 4 roues (M xDrive débrayable)
Boîte de vitesses : automatique, 8 rapports
L/l/H (mm) : 4.800/ 1.900 / 1.440
Poids à vide (kg) : 1.940
Volume du compartiment à bagages (l) : 500 -1.510
De 0 à 100 km/h (sec) : 3,6
Vitesse maximale (km/h) : 250 km/h (280 débridée)
Consommation mixte WLTP (l/100 km) : 10,3
CO2 : 233 g/km
Prix : 103.450 euros
Taxe de mise en circulation : Flandre : 5157.03 euros ; Wallonie et Bruxelles : 4.957 euros
Taxe de roulage : Flandre : 1.032,12 euros ; Wallonie et Bruxelles : 931,66 euros (M35i)
Écomalus Wallonie : 1.200 euros
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