Testdrives - Pagina 50

Nog voor we zelf op de bestuurdersstoel waren gaan zitten, kregen we het al uit verschillende hoeken te horen: de M2 is niet alleen de kleinste, maar ook de allerleukste sportwagen die BMW tegenwoordig aan de man probeert te brengen. Vanzelfsprekend schept zo'n uitspraak grote verwachtingen en dus waren we meer dan bereid om na te gaan of er ook waarheid in schuilt. Tijd voor een testrit! Na de 1M Coupé in 2011 en de M235i twee jaar later, heeft BMW tot oktober 2015 gewacht om een échte M-versie van hun kleinste coupé voor te stellen. De M2 was geboren en meteen werd er de spirituele opvolger van de 2002 Turbo uit 1973 in herkend. Anderen zagen dan weer fors veel gelijkenissen met de oer-M3 en als je eerlijk moet zijn, herken je in onze testwagen inderdaad meer van die oude M3 E30 dan van de nieuwe M4. Nochtans is laatstgenoemde de échte kleinzoon van de M3 die in de jaren '80 menig slaapkamermuur sierde en grote successen haalde in de autosport… Verslavend Het motorgeluid van de M2 is in één woord… verslavend! Bovendien geeft deze BMW zelf tussengas, wat de (audio)pret nog verder de hoogte in doet schieten. Ook typerend is het onuitputtelijke karakter van de geblazen, 370 pk sterke drielitermotor. Zelfs in zesde versnelling kan je er ineens vlot mee vandoor en dus hoeft rijden met een M2 met handbak geen vermoeiende ervaring te zijn. Trager maar leuker Wij opteerden dus voor de manuele versie en hoewel de optionele zeventrapsautomaat een iets sneller sprintje belooft, hebben we het onze keuze voor de traditionele transmissie geen seconde beklaagd. De bak schakelt snel en stevig en het gevoel van controle blijft behouden, wat tegenwoordig al een rariteit aan het worden is. En hoewel de M2 aan de krappe kant is binnenin en hij er aan de buitenkant niet erg volwassen uitziet – vooral de achterzijde doet wat Playmobil-achtig aan – verkiezen we hem elke dag boven de M4 die onvoorspelbaarder is en gewoon te bruut in het algemeen. De kortere M2 gedraagt zich speelser, maar laat ook meer marge toe en is dus makkelijker te beheersen. Nog voordelen? Hij is met 59.350 € duur maar wel nog steeds ruim 20.000 € goedkoper dan een M4 en hij blijft, ondanks zijn sportieve inborst, comfortabel genoeg om hem dagelijks in te zetten. We want one… Conclusie De BMW M2 is een kleine sportwagen om u tegen te zeggen. Hij is duivels snel, zeer geschikt om de Ardennen mee te ontdekken en bovendien comfortabel genoeg om hem elke dag te gebruiken. Fan van zijn looks zijn we niet helemaal, maar als je die subjectieve opmerking vergeet, weet dan dat BMW met de M2 een echte winnaar heeft geproduceerd.

De nieuwe Insignia wordt Grand Sport gedoopt en deze versie wil komaf maken met het imago van brave gezinswagen dat zijn voorganger achtervolgde. De nieuweling gaat zich vooral sportiever profileren… De “Big Three”, zegt u dat iets? In de jaren ’60 en ’70 werden de drie grote modellen binnen het Opel-gamma zo genoemd: het ging om de Kapitän, de Admiral en de Diplomat. Deze modellen waren bijna vijf meter lang, twee meter breed en ze waren van het beste wat het merk met de bliksem destijds te bieden had op vlak van comfort, uitrusting en prestaties.

De Jaguar XJ staat al sinds 1968 bekend als het vlaggenschip onder de vierwielige katachtigen en is nog steeds in staat om mannen en vrouwen met stijl – en geld – te verleiden. Al doet hij dat volgens de Belgische invoerder niet meer per se met een dikke zes- of achtcilinder onder de kap. Nee, vandaag de dag zou het vooral een – in deze context gezien – petieterige viercilinder benzine zijn die de meeste handtekeningen verzamelt. Daar wilden we bij Gocar.be uiteraard het fijne van weten… De viercilinder in de XJ telt twee liter longinhoud. Zo klein is het blok dus niet, maar in dit segment zijn we toch wat anders gewend. Gelukkig wisten de Jaguar-ingenieurs van aanpakken en hebben we te maken met een stille krachtbron die soepel genoeg is om te overtuigen. Het enige wat we missen, is de gretigheid onder 2.500 tr/min die bij een koppelrijkere diesel of benzine niet zou ontbreken. Maar of we het zó erg vinden om deze 240 pk en 340 Nm opwekkende Jag iets hoger op de toerenladder te jagen? Hoegenaamd niet! De vier-in-lijn blijft ook dan discreet en getuigt van een volwassenheid door nooit de indruk te geven dat er geen reserve meer is. En dat is… exact de eigenschap die Jaguar-klanten willen. Bovendien schakelt de automaat zijdezacht, stuurt hij best goed voor een grote slee en zitten we qua verbruik goed tussen 9 en 10l/100km. Plaatje compleet dus. Kat op leeftijd De Jaguar XJ gaat in zijn huidige vorm al acht jaar mee en dat is er stilaan aan te merken. Hij is nog steeds uitermate comfortabel, daar niet van, maar op vlak van ergonomie, afwerking en infotainment doet hij onder voor zijn directe concurrenten uit Duitsland. Zo is er bijvoorbeeld de GPS die traag op gang komt, zijn rolgeluiden iets te nadrukkelijk hoorbaar vanaf 100 km/u, mocht het gaspedaal groter én hebben we ons meer dan eens geërgerd aan de bediening van de radio. Onze XJ pikt namelijk niet automatisch de juiste frequenties op en om het volume luider of stiller te zetten, is geduld en zelfs een beetje (te veel) spierkracht vereist. Dat de boordplank inmiddels ook wat gedateerd aanvoelt, willen we hem nog net vergeven… Conclusie Het interieur van de Jaguar XJ telt een aantal minpunten die jammer zijn. Veel wordt echter goedgemaakt door de benzine-instapmotor die ondanks zijn kleine cilinderinhoud volwassen aanvoelt en deze redacteur volledig heeft kunnen overtuigen. Wát een souplesse voor een tweeliter viercilinder… die bovendien niet al te dorstig is. Zij die een dieselmotor in een Jaguar nog steeds not done vinden en Vadertje Staat centen wil besparen, zal hier volledig zijn of haar gading in vinden. Missie geslaagd!

Na de coupé en de Sportback is het nu de beurt aan de cabriolet om het A5-gamma te verrijken. Een variant met een directe link met zijn voorganger waarvan hij zich onderscheidt door enkele zeer praktische details.

Als er één automerk bestaat dat het aandurft om voor al zijn modellen uit te pakken met wat we graag een ‘experimentele vormgeving’ noemen, is het Lexus wel. En dat geldt dus ook voor de GS, Lexus’ directe concurrent voor de BMW 5, Mercedes E en Audi A6. Maar de Japanner valt niet alleen door zijn uiterlijk op naast de Duitse drievuldigheid. De GS is, op superkrachtige F-versie na, de enige uit het rijtje die enkel verkrijgbaar is als hybride. Benieuwd? Dat waren we bij Gocar.be ook! De GS houdt het qua aanbod dus graag simpel. Hij is er trouwens ook alleen als berline en je hebt keuze uit slechts drie motorvarianten. Wat daarbij vooral in het oog springt, zijn de grote verschillen in prijs én in vermogen. Daar waar de 223 pk sterke 300h minstens 45.990 euro kost, klimt de GS 450h meteen naar 345 pk met een minimumprijs van 68.580 euro. Da's meteen een verschil van 122 pk en 22.590 euro – een volledige auto, zeg maar. Tot slot hebben we het ook snel even over de GS F, de opper-GS met een 477 pk opwekkende V8 in de neus. Dat model wisselt voor 104.740 euro van eigenaar en haalt maar liefst 270 km/u op het rechte stuk. Laatstgenoemde zal je uiteraard niet vaak in ons straatbeeld treffen. Lexus krijgt ze aan de straatstenen niet kwijt… Terug naar de GS 450h dan, want dat is de klassebak die ons een week lang van A naar B heeft gebracht. In stijl dus, maar ook met de nodige dosis sereniteit die Lexus zo typeert. Of je nu snel of traag gaat, in de GS zit je in een constante zweem van rust en dat heeft met verschillende zaken te maken. Ten eerste met het interieur zelf. Dat is goed afgewerkt zoals het hoort in een Lexus, maar scoort ook punten voor de gekozen materialen en de knappe en stijlvolle vormgeging die helemaal niet druk overkomt. Wát een contrast met de neus van onze testwagen… Daarnaast is er nog de aandrijflijn. Lexus linkt een 3,5l V6 aan een elektromotor waardoor het maximale gecombineerde vermogen een aardige 345 pk bedraagt en je al na 5,9 seconden 100 km/u rijdt. Vanuit stilstand zoef je er stil en zonder enige weerspanningheid vandoor (met dank aan de krachtige elektromotor) en om vlot te hernemen, zijn de spierballen ook groot genoeg. Stevige prestaties voor een grote sedan dus, al is de CVT van dienst natuurlijk niet de sportiefste onder de transmissies en blijft het onderweg wennen aan die traploze automaat en aan het gehuil van de motor telkens als deze wordt opgejaagd. Gelukkig is de GS 450h aldus voldoende krachtig om de schade te beperken en is het zelfs een waar plezier om op de motor te remmen. Dat kan dankzij de subtiel verscholen peddels achter het stuur. Goed op weg Qua algemeen rijgedrag zit het goed bij de GS 450h. Hij voelt lichter en kleiner aan dan hij is, maar geeft ook de indruk dat hij erg stevig gebouwd is. Zelfs de draaicirkel valt reuze mee. En wat het elektrische aspect betreft: er komt geen stekker aan te pas dus extern opladen, kan niet. De Ni-Mh accu krijgt vanzelfsprekend wel af en toe stroom geïnjecteerd, zoals wanneer je het rempedaal induwt bijvoorbeeld. En ja, rijden kan volledig elektrisch en dat doet deze Lexus ook bij het vertrekken, maar dan moet je een tijdje voordien wel zuinig gereden hebben. Wie dat niet doet, verbruikt trouwens gemakkelijk 10l/100km. Nog even over die batterij dan. Zo'n eenheid neemt plaats in en dat gaat ten koste van de koffer. Open en bloot tellen we 458 liter laadruimte; ongeveer 70 liter minder dan bijvoorbeeld een BMW 5-reeks berline maar wel een kleine 50 eenheden meer dan de hybrideversie van diezelfde Vijf… Op zich dus niet zo slecht. Of de Lexus GS geen andere kleine kantjes heeft? Toch wel, al blijft het aantal beperkt. Het iets oudere doelpubliek zal zich misschien niet helemaal kunnen vinden in de lage instap en in de gevoelige 'muis' om de boordcomputer met zijn immense 12,3″ display te bedienen, terwijl sommige lange bestuurders de zitpositie net iets te hoog zullen vinden. Niet dat ondergetekende met zijn hoofd tegen het plafond zat, verre van, maar het was wel even spelen met de zetel- en stuurverstelling om een ideale houding te vinden én om een duidelijk zicht te krijgen op het head-up display van onze testwagen. Gelukkig waren de zetels behoorlijk ruim verstelbaar en gaven ze echt óveral voldoende steun: dus ook van langzij en ter hoogte van de schouders. Ook leuk is dat Lexus de in- en uitstap van de chauffeur toch extra makkelijk maakt door het stuur en de zetel automatisch elektrisch te verschuiven. Conclusie De GS 450h is een auto waar je graag in zit en in gezien wil worden. Hij wil vooral 'subtiel' rijden: snel en zonder horten en stoten, een opzet waar hij volledig in slaagt. Het meest onthouden we zijn enorme zen-gehalte…

Zelfs prestigeconstructeurs ontsnappen niet aan downsizing: Ferrari ruilt de 6.3 liter grote atmosferische V12 voor een “kleine” 3.9 liter bi-turbo V8 die eveneens 600 pk levert. We zoeken uit of hij even verfijnd rijdt… 

De Bentayga moet zowat de meest atypische Bentley ooit zijn. Vanwege zijn koetswerkvorm natuurlijk en omdat het de allereerste Bentley is die je met een dieselmotor kan bestellen, maar er is nóg een eigenschap die de Bentayga bijzonder maakt in de topklasse. Die kan je niet zien maar enkel voelen…

Dankzij een batterij met een grotere capaciteit slaagt de Toyota Prius Plug-In erin 50 kilometer af te leggen zonder ook maar één gram CO2 uit te stoten, dat is het dubbele van zijn voorganger. Maar tegen welke prijs!

Wie fan is van onze Gocar.be-pagina op Facebook, weet dat we regelmatig uitpakken met een wedstrijd. Maar wist je ook dat we zo nu en dan een fan verrassen met een heuse testrit? Dat heeft Steven Lefèvre aan den lijve kunnen ondervinden. Hij mocht afgelopen week van ons een toertje maken met een BMW M760Li xDrive. Graag gedaan, Steven! Een BMW 760i? Nee, een M760Li! Met de “M” van motorsport en de “Li” van limousine. Ergens was het dus ook een beetje uit eigenbelang dat we Steven op de bestuurdersstoel dropten. Zo konden we tenminste zélf eens achteraan plaatsnemen in deze klasbak-met-ballen. En of onze lezer onder de indruk was van de enige BMW die je met een V12-motor kan bestellen. Geen zesliter trouwens zoals de typeaanduiding doet vermoeden, maar een nóg imposantere 6.6 liter turbo die 610 pk en 800 Nm koppel naar de wielen duwt.

Bij de merken van de Volkswagen groep is het de gewoonte dat een facelift slechts herkenbaar is voor een kennersoog. Bij deze update van de VW Golf is dat niet anders. Maar los van de looks zijn er weldegelijk heel wat verschillen.

Moest de Alfa Romeo MiTo een echte jongen zijn, dan zou hij nu in het vierde leerjaar zitten. In mensenjaren is hij dus niet bepaald oud maar in autojaren is dat wel even anders. Toch blijft de MiTo verschillende leeftijdscategorieën bekoren met zijn typische Alfa-stijl en ergens vinden we het dus wel jammer dat de grote baas van het merk onlangs liet optekenen dat het modelletje net als de Giulietta geen vervanger zal krijgen. Hoog tijd dus voor nog een (laatste) test! Niet zomaar met eender welke MiTo trouwens maar met de 170 pk sterke Veloce-uitvoering. Benieuwd? Dat waren we bij Gocar.be ook…  Veloce betekent zoveel als 'snel' dus hoopten we dat de MiTo met dat opschrift die beloftes in zou vullen. Om maar meteen met de deur in huis te vallen: de MiTo Veloce doet wat er van hem gevraagd wordt. Akkoord, hij moet op bepaalde vlakken onderdoen voor de Ford Fiesta ST en andere Clio RS'en maar dat wil niet zeggen dat je er niet snel mee kan gaan of dat de plezierfactor bij de MiTo Veloce niet aanwezig is. Integendeel. Alleen al het motorgeluid van de kleine 1.4 liter turbobenzinemotor daagt je uit om de toerenladder te beklimmen, meer zelfs dan in die Fiesta ST. Nerveuze rakker De MiTo Veloce heeft, ondanks het feit dat hij best comfortabel is, een té nerveus karakter. Of toch zeker in de sportstand die je – uiteraard – steeds ingeschakeld wil laten. Op zich geen probleem eens je op snelheid bent, maar doordat het gaspedaal moeilijk doseerbaar is aan lage snelheden en zelfs bij het vertrekken, geven we verplicht een gevoel van controle af. Dat wordt je trouwens sowieso al een beetje ontnomen door geen manuele versnellingsbak te voorzien maar enkel een TCT-automaat met dubbele koppeling die net een tikkeltje beter op de motor afgesteld zou mogen zijn. En ook aan het chassis merk je dat de MiTo stilaan op leeftijd is gekomen. Hij houdt de baan goed zolang je maar niet te dicht op de limiet rijdt en dus hadden we niet de neiging om telkens het onderste uit de kan te halen. Ook heeft zijn onderstel soms moeite met de verwerking van oneffenheden in het wegdek. Niet goedkoop De MiTo Veloce is prijzig, zeker in vergelijking met zijn straffere concurrenten. Daar tegenover staat dat deze Italiaan over een stijl beschikt die je in dit segment amper tegenkomt. Bovendien zit het met de algemene afwerking zeker snor en is het erg fijn toeven in zijn knap ontworpen cabine waarvan de lijnen de tand des tijds meer dan gewoon goed hebben doorstaan.   Conclusie De Alfa Romeo MiTo Veloce is een fijne speelkameraad. Hij is nerveuzer dan hij eruitziet (let op de piepkleine uitlaatpijpen!) maar blijft wel makkelijk in de omgang. Bovendien gaat hij behoorlijk snel dankzij de 170 pk en 250 Nm koppel die uit zijn kleine 1.4 liter turbo wordt gepuurd. Maar voor wie écht vlak door de bochten wil gaan, zijn er andere en zelfs goedkopere alternatieven op de markt. Hou er echter rekening mee dat je het dan wel zonder de typische Alfa-stijl zal moeten doen die de MiTo heel wat cachet geeft. Dat gegeven is natuurlijk ook wat euro's waard… PluspuntenNog steeds knap, vanbinnen en vanbuitenKnap motorgeluidPittige prestatiesPrettig om te besturen MinpuntenWindgeruisChassis mocht stijverTe nerveus in Dynamic-modusStandaardzetels niet echt sportief

De markt van monovolumes raakt in verval en slechts enkele constructeurs blijven erin geloven… voor het ogenblik. Peugeot behoort niet tot die stijfkoppen. 

Om deze vijfde generatie Discovery te testen, hebben we de Atlantische Oceaan overgestoken. We zetten koers naar Utah en zijn uitgestrekte woestijnvlakten. Dit bleek het ideale testterrein voor de Land Rover die duidelijk geen moeite heeft met deze omgeving!

Nu de zonnebril weer meer is dan gewoon een accessoire, verschijnen er steeds meer cabrio's in het straatbeeld. Bij Audi kan je dan bijvoorbeeld kiezen voor de TT Roadster, een redelijk agressief ogende tweezitter die vele mannen- én vrouwenharten sneller doet slaan. Maar rijdt die TT ook hoe hij eruitziet? Op deze vraag zochten we bij Gocar.be een antwoord… Met de huidige TT is Audi een beetje back to basics gegaan, in die zin dat de basisuitvoering net als tijdens de beginjaren van het model door een 180 pk sterke 1.8-liter turbo wordt aangedreven. Dat gebeurt overigens ook nog steeds op de voorwielen, een gegeven dat puristen van het roadstersegment absoluut niet kunnen slikken. Is de TT (Roadster) echte sportwagen? Het antwoord is neen, al willen we daarmee niet beweren dat er voor deze Audi niets te zeggen valt. Digitalisering In de Audi TT zit sinds de modelwissel een ‘virtual cockpit'. Dat houdt in dat de traditionele wijzerplaten werden vervangen door een groot 12,3″ multifunctioneel LCD-scherm met een resolutie van 1.440 x 540 pixels waarop je naast de gewoonlijke informatie ook de routebegeleiding kan volgen, alsook alles wat met muziek en dergelijke te maken heeft. Het display omvat twee modi (met grote of kleine tellers) en maakt gebruik van een Tegra 30-chip van Nvidia. Een centraal display, raadpleegbaar voor de enige mogelijke passagier, bezit de TT niet langer. Een duim omhoog krijgt deze Audi in ieder geval voor zijn materiaalkeuze, afwerking en minimalistische vormgeving.

Zes jaar gaat de huidige Jeep Grand Cherokee intussen mee. Da's al een hele poos, maar het weerhield het Amerikaanse merk, dat intussen lid is van de Fiat-groep, er niet van om een nieuwe topversie bij het gamma te voegen. Die heet zeer toepasselijk 'Summit' en bij Gocar.be waren we er best benieuwd naar…