Testdrives - Pagina 50

Meer dan een decennium na de Barchetta heeft Fiat eindelijk weer een concurrent voor de Mazda MX-5 in het aanbod. Meer nog, de 124 Spider die we een week lang hebben rondgereden, ís eigenlijk een MX-5. Al zijn er toch verschillen… Enkele jaren geleden had Fiat Chrysler Automobiles met Mazda een deal gesloten voor de bouw van een open tweezitter: Mazda zou instaan voor de ontwikkeling ervan en Alfa Romeo zou er een opvolger voor de Spider van afleiden. De productie ging van start in 2015, al was het niet Alfa maar Fiat die een model bijkreeg. Afgezien van het uiterlijke aspect, verschillen de nieuwe MX-5 en 124 Spider niet veel van elkaar. Het interieur is nagenoeg identiek en ook onderhuids spreken we grotendeels van dezelfde auto. In feite is het zo dat Mazda een MX-5 zonder koetswerk aflevert bij Fiat en dat de Italianen er een carrosserie rond monteren, de ophanging anders afstellen en… er een eigen motor inlepelen. Enkel met turbo Onder de langgerekte motorkap van deze roadster ligt geen atmosferische vijftienhonderd of tweeliter zoals in de Mazda, maar wel een 140 pk opwekkende 1.4 liter turbobenzine uit eigen huis. Een nog straffere uitvoering van dezelfde krachtbron kan trouwens ook, met 170 pk in de aanslag, maar dan shop je bij dochtermerk Abarth. De prijs ligt dan ook een aanzienlijk stuk hoger (€ 40.000 tegenover € 27.590). Zalig cruisen Net als de MX-5, waarvan de basisprijs een stevige € 5.000 lager ligt, beschikt de Fiat 124 Spider over een bijna perfecte gewichtsverdeling en een multi-link achterophanging waardoor bochten aansnijden een waar plezier is. Dit is het soort auto waarmee je gaat rijden voor het plezier van het rijden, en niet per se omdat je ergens hoeft te zijn. Zalig is dit! Verschillen in rijgedrag met de MX-5 zijn trouwens klein, maar ze zijn er wel. De Fiat reageert door zijn andere afstelling minder speels dan zijn Japanse tweelingbroer maar ligt tegelijk ook zachter op de weg en scoort daardoor hoger op gebied van comfort. Het stuurgedrag is even leuk, het schakelwerk even verslavend en de manuele kap even makkelijk en snel te bedienen. Voor wie de tractiecontrole durft uit te schakelen, kan er ook het betere driftwerk vanaf. Wil je een mechanisch sperdifferentieel voor nóg betere grip? Dan moet je gaan voor de Abarth (bij Mazda voor de goedkopere, maar ook tragere tweeliter). Sneller! Fiat wil de 124 Spider hoger positioneren dan Mazda de MX-5. Dat is in eerste instantie aan de prijs, maar ook aan de prestaties te zien. De 124 Spider met 140 pk zit bijna een volle seconde eerder aan 100 km/u dan de MX-5 met 131 pk en is tijdens dezelfde oefening maar twee tienden van een seconde trager dan de krachtigste MX-5 met 160 pk. Die kost trouwens exact € 100 meer dan de Spider. En toch… voelen we ons toch verplicht te vermelden dat de 131 pk sterke 1.5 liter van de MX-5 het meeste karakter heeft en het best bij dit roadsterconcept past… Geen bekerhouders… Het kleine interieur van onze 124 Spider valt op door zijn eenvoud: het bedieningspaneel staat niét volgeladen met knoppen en de meeste functies zitten dus verwerkt in het 7 inch scherm dat permanent boven het dashboard uitsteekt. Over de esthetiek daarvan valt te discussiëren, maar de intuïtieve bediening en vooral het geluid van de radio maken dat ruimschoots goed. Ons testmodel was uitgerust met een Bose-installatie met 9 luidsprekers, waarvan 4 in de hoofdsteunen. De audiopiloot past het volume automatisch aan om straatlawaai weg te filteren, waardoor het systeem ook met open dak een bijna perfecte sound produceert. Met gesloten dak dringt er trouwens niet al te veel (motor)geluid binnen in de cockpit. Niet leuk: onze testwagen was volledig vrij van bekerhouders. Dat kan anno 2017 toch écht niet meer… Conclusie De Fiat 124 Spider is een heerlijk rijdende auto en verschilt net genoeg van de Mazda MX-5 om niet van een schaamteloze kopie te hoeven spreken. De Fiat heeft zelfs een meer volwassen uitziend retro-koetswerk en daar is ondergetekende stiekem verliefd op geworden…

Een sleeper is een auto die er redelijk banaal uitziet maar wel bloedsnel is. Voorbeelden genoeg. Het omgekeerde komt minder vaak voor, al hebben we er met de Lexus RC 300h een schoolvoorbeeld bijgekregen… De RC 300h ziet er zeer blits uit. Zijn lijnen zijn agressief maar tegelijk klassevol en ondergetekende vindt dit zelfs een van de mooiste coupés die je voor (nipt) minder dan € 50.000 kan kopen. Bovendien is hij fiscaalvriendelijk omdat hij op papier amper 108 g/km CO2 uitstoot. En hij bezit een prima onderstel, een niet onaardig vermogen en achterwielaandrijving … maar toch is dit géén sportauto en dat zeggen we niet omdat het een hybride betreft. Die hybride-aandrijving bevat een 181 pk sterke 2,5 liter benzinemotor die samen met een elektromotor een totaal van 223 pk belooft. Op zich niet slecht, al vragen we ons af waar al die paarden verstopt zitten. De traploze transmissie die het merk in al zijn hybridemodellen propt en dus ook in deze RC, zet ze in ieder geval niet in draf. Die CVT is absoluut onsportief en de gesimuleerde 'versnellingen' die je met de peddels achter het stuur kan aangrijpen, veranderen daar niets aan. De RC 300h beschikt ook niet over voldoende spierkracht om de negatieve effecten ervan te minimaliseren. Bovendien is de bak niet enkel traag maar ook erg vermoeiend als je het gaspedaal dieper intrapt. Alsof je met een scooter rijdt. Nochtans kan het chassis van de RC veel (meer) vermogen aan. De stijfheid ervan is best impressionant en ook met de redelijk zware besturing is niets mis. Deze auto mist gewoon de juiste dosis pit om het plaatje te doen kloppen. Zelfs het motorgeluid is oer- en oersaai. En deze auto is ook veel te zwaar voor zijn beperkte afmetingen. Hij tikt af boven 1,8 ton en dat is minstens 400 kg te veel… Om je een idee te geven van de prestaties: een Lexus RC 300h, die bijna klaar lijkt om in de zoveelste Fast & Furious op te draven, zit met 8,6 seconden even snel aan 100 km/u als de minst krachtige uitvoering van de huidige Mazda MX-5. Teleurstellend, zeker als je beseft dat zo'n MX-5 net als de RC voor twee niet al te grote inzittenden is gebouwd maar dat je aan zo'n roadster wel bakken meer rijplezier beleeft en dit voor minder dan de helft van het aankoopbudget. Zelfs qua reëel verbruik, of toch als je een klein beetje sportief rijdt, durven we de kleine Mazda als winnaar aanduiden. De Lexus scoort weliswaar hoger op gebied van veiligheid en valt beter in de hand te houden, maar daar houden zijn verkoopsargumenten op. Een leuk rijdende coupé vergééf je zijn krappe cockpit, zijn kleine zetels, zijn beperkte zicht naar achter en ja, zelfs zijn verouderde en niet erg gebruiksvriendelijke infotainmentsysteem. In deze RC irriteren ze… Conclusie Verwacht geen sportieve prestaties van deze uiterst cool ogende Lexus. De RC 300h is een auto voor rustige chauffeurs die het liefst de duidelijke richtlijnen van de Eco-modus opvolgen in de hoop zoveel mogelijk brandstof te sparen. Onze raad? Koop een Prius als je zuinig wil rijden of een GT86 als je plezier wil beleven…

“Een elektrische wagen is prima, maar…”. Wie heeft deze afspraak nog nooit gehoord? Met zijn ambitieuze Ampera-e wil Opel die “maar” definitief elimineren. Is dat een realistische doelstelling?

Toen de Mazda MX-5 in 1989 voor het eerst in de showroom stond, in een tijd waarin vooral 2+2 coupés en snelle hatchbacks de plak zwaaiden, boorde hij eigenhandig het roadstersegment weer aan. Het was de start van een waar succesverhaal. De MX-5 werd vooral geloofd voor zijn uitzonderlijk speelse rij-eigenschappen maar zou ook al snel en onterecht het imago van kappers- of vrouwenauto opgestempeld krijgen. Tijd om die reputatie voor eens en altijd te ontkrachten… Akkoord, de MX-5 ziet er in zijn vierde generatie nog steeds een beetje schattig uit en dat helpt hem niet bepaald om mannelijk over te komen. Maar anno 2017 beschikt hij tenminste over een scherp en lichtjes agressief lijnenspel, iets wat we niet van deze kleine Japanner gewoon zijn. Kies je bovendien voor de MX-5 RF, de allereerste “targaversie”, heb je helemaal het stoerste model te pakken. Van coupé naar cabrio en omgekeerd De RF is in eerste instantie een coupé die zijn dakpaneel in de koffer kan laten verdwijnen. Die actie duurt iets langer dan het manueel uitkleden van de MX-5 met stoffen dakje, maar qua look klopt het plaatje zeker. Zo'n transformatie kan weliswaar enkel met maximaal 10 km/u op de teller en je moet de knop ingeduwd houden voor veiligheidsredenen. Details…

De RS3 is het instapmodel van Audi’s RS-familie en deze versie duwt de grenzen steeds verder. Voortaan levert de motor 400 pk. Ander goed nieuws is dat deze RS voortaan, naast de Sportback, ook als berlineversie met vier deuren wordt aangeboden…

Wie Lexus zegt, denkt aan stille hybridemodellen met een lage uitstoot en een piekfijn afgewerkt interieur. Maar wist je dat dit Japanse premiummerk ook hete scheurijzers verkoopt die meer aanleunen bij wat we van op-en-top Amerikaanse muscle cars gewoon zijn? In België dan nog? De GS F is zo'n model… Om dus maar meteen een deur in te beuken: de GS F is wel de allerduurste maar niet de mooiste of de best afgewerkte uitvoering van de GS. De cockpit van onze testwagen doet zelfs wat gedateerd aan, met name wat materiaalkeuze betreft. De boordplank bevat alvast één opvallend groot stuk plastic en lang niet alle stukken sluiten mooi op elkaar aan. Het is duidelijk dat deze Lexus niet op pure luxe inspeelt. De zeer sportief aandoende (rode!) voorzetels bevestigen die indruk alleen maar. Waarom we dit nog de “anti-Lexus” noemen? Omdat de GS F zowat alle normen overboord gooit. Hybride? Vergeet het maar! Onder de kap van deze berline ligt een 5 liter grote benzinemotor die 477 pk en 530 Nm koppel op de achterwielen loslaat. Niks turbo's of elektromotoren, gewoon een dikke atmosferische V8 die rommelt en gorgelt zoals het een achtcilinder betaamt. Zeer zeker leuk, maar ook haaks op het imago dat Lexus wil uitdragen. Het verwondert dan ook niet dat we met dit beest gemakkelijk 15l/100km en meer verbruiken. Da's een pak meer CO² dan de al erg stevige 260 g/km die Lexus afficheert. Daar tegenover staan dan weer dat we met een erg exclusieve auto onderweg zijn (wat wel mag voor € 104.970, maar toch) en dat de acceleratie er eentje is om duimen en vingers bij af te likken. We noteren 4,6 seconden voor het sprintje naar 100 km/u en toppen doet hij bij 270 km/u. Razendsnel dus, maar aangezien we niet over een turbo beschikken, moet je hoge toeren opzoeken om je haren recht te krijgen. Het probleem: dan ben je meteen héél opzichtig bezig voor voorbijgangers. Daarnaast heeft de 8-trapsautomaat moeite om de motor bij te benen. Echt uitnodigend werken die schakelpeddels achter het stuur dus niet, zeker als je voluit wil gaan. De PDK van Porsche in deze auto: we kunnen er enkel van dromen. Gelukkig ligt het stuurwiel prettig in de hand, houdt de GS F ten allen tijde goed de baan en kan je gecontroleerd spelen met het achterwerk. En wie het motorgeluid al impressionant vindt bij een laag toerental, moet maar eens doorstampen tot boven 4.000 tr/min. Dan barst de hel los… Conclusie De Lexus GS F is comfortabel, snel en een zeldzame verschijning in het straatbeeld. Alleen is zijn gigantische motorblok anno 2017 een beetje not done, of toch zeker voor een merk dat zichzelf graag een groen imago aanmeet. Al vinden we zijn grootste minpunt misschien toch de trage automaat … en natuurlijk het feit dat je zijn volle potentieel enkel op circuit kan benutten. En daarvoor, beste lezers, is er ander en beter speelgoed op de markt.

Wat doe als je houdt van pk-zwangere berlines maar niet als ze van Duitse origine zijn ? Sinds enkele maanden bestaat er een fraai alternatief uit Zweden !

Nog voor we zelf op de bestuurdersstoel waren gaan zitten, kregen we het al uit verschillende hoeken te horen: de M2 is niet alleen de kleinste, maar ook de allerleukste sportwagen die BMW tegenwoordig aan de man probeert te brengen. Vanzelfsprekend schept zo'n uitspraak grote verwachtingen en dus waren we meer dan bereid om na te gaan of er ook waarheid in schuilt. Tijd voor een testrit! Na de 1M Coupé in 2011 en de M235i twee jaar later, heeft BMW tot oktober 2015 gewacht om een échte M-versie van hun kleinste coupé voor te stellen. De M2 was geboren en meteen werd er de spirituele opvolger van de 2002 Turbo uit 1973 in herkend. Anderen zagen dan weer fors veel gelijkenissen met de oer-M3 en als je eerlijk moet zijn, herken je in onze testwagen inderdaad meer van die oude M3 E30 dan van de nieuwe M4. Nochtans is laatstgenoemde de échte kleinzoon van de M3 die in de jaren '80 menig slaapkamermuur sierde en grote successen haalde in de autosport… Verslavend Het motorgeluid van de M2 is in één woord… verslavend! Bovendien geeft deze BMW zelf tussengas, wat de (audio)pret nog verder de hoogte in doet schieten. Ook typerend is het onuitputtelijke karakter van de geblazen, 370 pk sterke drielitermotor. Zelfs in zesde versnelling kan je er ineens vlot mee vandoor en dus hoeft rijden met een M2 met handbak geen vermoeiende ervaring te zijn. Trager maar leuker Wij opteerden dus voor de manuele versie en hoewel de optionele zeventrapsautomaat een iets sneller sprintje belooft, hebben we het onze keuze voor de traditionele transmissie geen seconde beklaagd. De bak schakelt snel en stevig en het gevoel van controle blijft behouden, wat tegenwoordig al een rariteit aan het worden is. En hoewel de M2 aan de krappe kant is binnenin en hij er aan de buitenkant niet erg volwassen uitziet – vooral de achterzijde doet wat Playmobil-achtig aan – verkiezen we hem elke dag boven de M4 die onvoorspelbaarder is en gewoon te bruut in het algemeen. De kortere M2 gedraagt zich speelser, maar laat ook meer marge toe en is dus makkelijker te beheersen. Nog voordelen? Hij is met 59.350 € duur maar wel nog steeds ruim 20.000 € goedkoper dan een M4 en hij blijft, ondanks zijn sportieve inborst, comfortabel genoeg om hem dagelijks in te zetten. We want one… Conclusie De BMW M2 is een kleine sportwagen om u tegen te zeggen. Hij is duivels snel, zeer geschikt om de Ardennen mee te ontdekken en bovendien comfortabel genoeg om hem elke dag te gebruiken. Fan van zijn looks zijn we niet helemaal, maar als je die subjectieve opmerking vergeet, weet dan dat BMW met de M2 een echte winnaar heeft geproduceerd.

De nieuwe Insignia wordt Grand Sport gedoopt en deze versie wil komaf maken met het imago van brave gezinswagen dat zijn voorganger achtervolgde. De nieuweling gaat zich vooral sportiever profileren… De “Big Three”, zegt u dat iets? In de jaren ’60 en ’70 werden de drie grote modellen binnen het Opel-gamma zo genoemd: het ging om de Kapitän, de Admiral en de Diplomat. Deze modellen waren bijna vijf meter lang, twee meter breed en ze waren van het beste wat het merk met de bliksem destijds te bieden had op vlak van comfort, uitrusting en prestaties.

De Jaguar XJ staat al sinds 1968 bekend als het vlaggenschip onder de vierwielige katachtigen en is nog steeds in staat om mannen en vrouwen met stijl – en geld – te verleiden. Al doet hij dat volgens de Belgische invoerder niet meer per se met een dikke zes- of achtcilinder onder de kap. Nee, vandaag de dag zou het vooral een – in deze context gezien – petieterige viercilinder benzine zijn die de meeste handtekeningen verzamelt. Daar wilden we bij Gocar.be uiteraard het fijne van weten… De viercilinder in de XJ telt twee liter longinhoud. Zo klein is het blok dus niet, maar in dit segment zijn we toch wat anders gewend. Gelukkig wisten de Jaguar-ingenieurs van aanpakken en hebben we te maken met een stille krachtbron die soepel genoeg is om te overtuigen. Het enige wat we missen, is de gretigheid onder 2.500 tr/min die bij een koppelrijkere diesel of benzine niet zou ontbreken. Maar of we het zó erg vinden om deze 240 pk en 340 Nm opwekkende Jag iets hoger op de toerenladder te jagen? Hoegenaamd niet! De vier-in-lijn blijft ook dan discreet en getuigt van een volwassenheid door nooit de indruk te geven dat er geen reserve meer is. En dat is… exact de eigenschap die Jaguar-klanten willen. Bovendien schakelt de automaat zijdezacht, stuurt hij best goed voor een grote slee en zitten we qua verbruik goed tussen 9 en 10l/100km. Plaatje compleet dus. Kat op leeftijd De Jaguar XJ gaat in zijn huidige vorm al acht jaar mee en dat is er stilaan aan te merken. Hij is nog steeds uitermate comfortabel, daar niet van, maar op vlak van ergonomie, afwerking en infotainment doet hij onder voor zijn directe concurrenten uit Duitsland. Zo is er bijvoorbeeld de GPS die traag op gang komt, zijn rolgeluiden iets te nadrukkelijk hoorbaar vanaf 100 km/u, mocht het gaspedaal groter én hebben we ons meer dan eens geërgerd aan de bediening van de radio. Onze XJ pikt namelijk niet automatisch de juiste frequenties op en om het volume luider of stiller te zetten, is geduld en zelfs een beetje (te veel) spierkracht vereist. Dat de boordplank inmiddels ook wat gedateerd aanvoelt, willen we hem nog net vergeven… Conclusie Het interieur van de Jaguar XJ telt een aantal minpunten die jammer zijn. Veel wordt echter goedgemaakt door de benzine-instapmotor die ondanks zijn kleine cilinderinhoud volwassen aanvoelt en deze redacteur volledig heeft kunnen overtuigen. Wát een souplesse voor een tweeliter viercilinder… die bovendien niet al te dorstig is. Zij die een dieselmotor in een Jaguar nog steeds not done vinden en Vadertje Staat centen wil besparen, zal hier volledig zijn of haar gading in vinden. Missie geslaagd!

Na de coupé en de Sportback is het nu de beurt aan de cabriolet om het A5-gamma te verrijken. Een variant met een directe link met zijn voorganger waarvan hij zich onderscheidt door enkele zeer praktische details.

Als er één automerk bestaat dat het aandurft om voor al zijn modellen uit te pakken met wat we graag een ‘experimentele vormgeving’ noemen, is het Lexus wel. En dat geldt dus ook voor de GS, Lexus’ directe concurrent voor de BMW 5, Mercedes E en Audi A6. Maar de Japanner valt niet alleen door zijn uiterlijk op naast de Duitse drievuldigheid. De GS is, op superkrachtige F-versie na, de enige uit het rijtje die enkel verkrijgbaar is als hybride. Benieuwd? Dat waren we bij Gocar.be ook! De GS houdt het qua aanbod dus graag simpel. Hij is er trouwens ook alleen als berline en je hebt keuze uit slechts drie motorvarianten. Wat daarbij vooral in het oog springt, zijn de grote verschillen in prijs én in vermogen. Daar waar de 223 pk sterke 300h minstens 45.990 euro kost, klimt de GS 450h meteen naar 345 pk met een minimumprijs van 68.580 euro. Da's meteen een verschil van 122 pk en 22.590 euro – een volledige auto, zeg maar. Tot slot hebben we het ook snel even over de GS F, de opper-GS met een 477 pk opwekkende V8 in de neus. Dat model wisselt voor 104.740 euro van eigenaar en haalt maar liefst 270 km/u op het rechte stuk. Laatstgenoemde zal je uiteraard niet vaak in ons straatbeeld treffen. Lexus krijgt ze aan de straatstenen niet kwijt… Terug naar de GS 450h dan, want dat is de klassebak die ons een week lang van A naar B heeft gebracht. In stijl dus, maar ook met de nodige dosis sereniteit die Lexus zo typeert. Of je nu snel of traag gaat, in de GS zit je in een constante zweem van rust en dat heeft met verschillende zaken te maken. Ten eerste met het interieur zelf. Dat is goed afgewerkt zoals het hoort in een Lexus, maar scoort ook punten voor de gekozen materialen en de knappe en stijlvolle vormgeging die helemaal niet druk overkomt. Wát een contrast met de neus van onze testwagen… Daarnaast is er nog de aandrijflijn. Lexus linkt een 3,5l V6 aan een elektromotor waardoor het maximale gecombineerde vermogen een aardige 345 pk bedraagt en je al na 5,9 seconden 100 km/u rijdt. Vanuit stilstand zoef je er stil en zonder enige weerspanningheid vandoor (met dank aan de krachtige elektromotor) en om vlot te hernemen, zijn de spierballen ook groot genoeg. Stevige prestaties voor een grote sedan dus, al is de CVT van dienst natuurlijk niet de sportiefste onder de transmissies en blijft het onderweg wennen aan die traploze automaat en aan het gehuil van de motor telkens als deze wordt opgejaagd. Gelukkig is de GS 450h aldus voldoende krachtig om de schade te beperken en is het zelfs een waar plezier om op de motor te remmen. Dat kan dankzij de subtiel verscholen peddels achter het stuur. Goed op weg Qua algemeen rijgedrag zit het goed bij de GS 450h. Hij voelt lichter en kleiner aan dan hij is, maar geeft ook de indruk dat hij erg stevig gebouwd is. Zelfs de draaicirkel valt reuze mee. En wat het elektrische aspect betreft: er komt geen stekker aan te pas dus extern opladen, kan niet. De Ni-Mh accu krijgt vanzelfsprekend wel af en toe stroom geïnjecteerd, zoals wanneer je het rempedaal induwt bijvoorbeeld. En ja, rijden kan volledig elektrisch en dat doet deze Lexus ook bij het vertrekken, maar dan moet je een tijdje voordien wel zuinig gereden hebben. Wie dat niet doet, verbruikt trouwens gemakkelijk 10l/100km. Nog even over die batterij dan. Zo'n eenheid neemt plaats in en dat gaat ten koste van de koffer. Open en bloot tellen we 458 liter laadruimte; ongeveer 70 liter minder dan bijvoorbeeld een BMW 5-reeks berline maar wel een kleine 50 eenheden meer dan de hybrideversie van diezelfde Vijf… Op zich dus niet zo slecht. Of de Lexus GS geen andere kleine kantjes heeft? Toch wel, al blijft het aantal beperkt. Het iets oudere doelpubliek zal zich misschien niet helemaal kunnen vinden in de lage instap en in de gevoelige 'muis' om de boordcomputer met zijn immense 12,3″ display te bedienen, terwijl sommige lange bestuurders de zitpositie net iets te hoog zullen vinden. Niet dat ondergetekende met zijn hoofd tegen het plafond zat, verre van, maar het was wel even spelen met de zetel- en stuurverstelling om een ideale houding te vinden én om een duidelijk zicht te krijgen op het head-up display van onze testwagen. Gelukkig waren de zetels behoorlijk ruim verstelbaar en gaven ze echt óveral voldoende steun: dus ook van langzij en ter hoogte van de schouders. Ook leuk is dat Lexus de in- en uitstap van de chauffeur toch extra makkelijk maakt door het stuur en de zetel automatisch elektrisch te verschuiven. Conclusie De GS 450h is een auto waar je graag in zit en in gezien wil worden. Hij wil vooral 'subtiel' rijden: snel en zonder horten en stoten, een opzet waar hij volledig in slaagt. Het meest onthouden we zijn enorme zen-gehalte…

Zelfs prestigeconstructeurs ontsnappen niet aan downsizing: Ferrari ruilt de 6.3 liter grote atmosferische V12 voor een “kleine” 3.9 liter bi-turbo V8 die eveneens 600 pk levert. We zoeken uit of hij even verfijnd rijdt… 

De Bentayga moet zowat de meest atypische Bentley ooit zijn. Vanwege zijn koetswerkvorm natuurlijk en omdat het de allereerste Bentley is die je met een dieselmotor kan bestellen, maar er is nóg een eigenschap die de Bentayga bijzonder maakt in de topklasse. Die kan je niet zien maar enkel voelen…

Dankzij een batterij met een grotere capaciteit slaagt de Toyota Prius Plug-In erin 50 kilometer af te leggen zonder ook maar één gram CO2 uit te stoten, dat is het dubbele van zijn voorganger. Maar tegen welke prijs!