Testdrives - Pagina 51

Wie fan is van onze Gocar.be-pagina op Facebook, weet dat we regelmatig uitpakken met een wedstrijd. Maar wist je ook dat we zo nu en dan een fan verrassen met een heuse testrit? Dat heeft Steven Lefèvre aan den lijve kunnen ondervinden. Hij mocht afgelopen week van ons een toertje maken met een BMW M760Li xDrive. Graag gedaan, Steven! Een BMW 760i? Nee, een M760Li! Met de “M” van motorsport en de “Li” van limousine. Ergens was het dus ook een beetje uit eigenbelang dat we Steven op de bestuurdersstoel dropten. Zo konden we tenminste zélf eens achteraan plaatsnemen in deze klasbak-met-ballen. En of onze lezer onder de indruk was van de enige BMW die je met een V12-motor kan bestellen. Geen zesliter trouwens zoals de typeaanduiding doet vermoeden, maar een nóg imposantere 6.6 liter turbo die 610 pk en 800 Nm koppel naar de wielen duwt.

Bij de merken van de Volkswagen groep is het de gewoonte dat een facelift slechts herkenbaar is voor een kennersoog. Bij deze update van de VW Golf is dat niet anders. Maar los van de looks zijn er weldegelijk heel wat verschillen.

Moest de Alfa Romeo MiTo een echte jongen zijn, dan zou hij nu in het vierde leerjaar zitten. In mensenjaren is hij dus niet bepaald oud maar in autojaren is dat wel even anders. Toch blijft de MiTo verschillende leeftijdscategorieën bekoren met zijn typische Alfa-stijl en ergens vinden we het dus wel jammer dat de grote baas van het merk onlangs liet optekenen dat het modelletje net als de Giulietta geen vervanger zal krijgen. Hoog tijd dus voor nog een (laatste) test! Niet zomaar met eender welke MiTo trouwens maar met de 170 pk sterke Veloce-uitvoering. Benieuwd? Dat waren we bij Gocar.be ook…  Veloce betekent zoveel als 'snel' dus hoopten we dat de MiTo met dat opschrift die beloftes in zou vullen. Om maar meteen met de deur in huis te vallen: de MiTo Veloce doet wat er van hem gevraagd wordt. Akkoord, hij moet op bepaalde vlakken onderdoen voor de Ford Fiesta ST en andere Clio RS'en maar dat wil niet zeggen dat je er niet snel mee kan gaan of dat de plezierfactor bij de MiTo Veloce niet aanwezig is. Integendeel. Alleen al het motorgeluid van de kleine 1.4 liter turbobenzinemotor daagt je uit om de toerenladder te beklimmen, meer zelfs dan in die Fiesta ST. Nerveuze rakker De MiTo Veloce heeft, ondanks het feit dat hij best comfortabel is, een té nerveus karakter. Of toch zeker in de sportstand die je – uiteraard – steeds ingeschakeld wil laten. Op zich geen probleem eens je op snelheid bent, maar doordat het gaspedaal moeilijk doseerbaar is aan lage snelheden en zelfs bij het vertrekken, geven we verplicht een gevoel van controle af. Dat wordt je trouwens sowieso al een beetje ontnomen door geen manuele versnellingsbak te voorzien maar enkel een TCT-automaat met dubbele koppeling die net een tikkeltje beter op de motor afgesteld zou mogen zijn. En ook aan het chassis merk je dat de MiTo stilaan op leeftijd is gekomen. Hij houdt de baan goed zolang je maar niet te dicht op de limiet rijdt en dus hadden we niet de neiging om telkens het onderste uit de kan te halen. Ook heeft zijn onderstel soms moeite met de verwerking van oneffenheden in het wegdek. Niet goedkoop De MiTo Veloce is prijzig, zeker in vergelijking met zijn straffere concurrenten. Daar tegenover staat dat deze Italiaan over een stijl beschikt die je in dit segment amper tegenkomt. Bovendien zit het met de algemene afwerking zeker snor en is het erg fijn toeven in zijn knap ontworpen cabine waarvan de lijnen de tand des tijds meer dan gewoon goed hebben doorstaan.   Conclusie De Alfa Romeo MiTo Veloce is een fijne speelkameraad. Hij is nerveuzer dan hij eruitziet (let op de piepkleine uitlaatpijpen!) maar blijft wel makkelijk in de omgang. Bovendien gaat hij behoorlijk snel dankzij de 170 pk en 250 Nm koppel die uit zijn kleine 1.4 liter turbo wordt gepuurd. Maar voor wie écht vlak door de bochten wil gaan, zijn er andere en zelfs goedkopere alternatieven op de markt. Hou er echter rekening mee dat je het dan wel zonder de typische Alfa-stijl zal moeten doen die de MiTo heel wat cachet geeft. Dat gegeven is natuurlijk ook wat euro's waard… PluspuntenNog steeds knap, vanbinnen en vanbuitenKnap motorgeluidPittige prestatiesPrettig om te besturen MinpuntenWindgeruisChassis mocht stijverTe nerveus in Dynamic-modusStandaardzetels niet echt sportief

De markt van monovolumes raakt in verval en slechts enkele constructeurs blijven erin geloven… voor het ogenblik. Peugeot behoort niet tot die stijfkoppen. 

Om deze vijfde generatie Discovery te testen, hebben we de Atlantische Oceaan overgestoken. We zetten koers naar Utah en zijn uitgestrekte woestijnvlakten. Dit bleek het ideale testterrein voor de Land Rover die duidelijk geen moeite heeft met deze omgeving!

Nu de zonnebril weer meer is dan gewoon een accessoire, verschijnen er steeds meer cabrio's in het straatbeeld. Bij Audi kan je dan bijvoorbeeld kiezen voor de TT Roadster, een redelijk agressief ogende tweezitter die vele mannen- én vrouwenharten sneller doet slaan. Maar rijdt die TT ook hoe hij eruitziet? Op deze vraag zochten we bij Gocar.be een antwoord… Met de huidige TT is Audi een beetje back to basics gegaan, in die zin dat de basisuitvoering net als tijdens de beginjaren van het model door een 180 pk sterke 1.8-liter turbo wordt aangedreven. Dat gebeurt overigens ook nog steeds op de voorwielen, een gegeven dat puristen van het roadstersegment absoluut niet kunnen slikken. Is de TT (Roadster) echte sportwagen? Het antwoord is neen, al willen we daarmee niet beweren dat er voor deze Audi niets te zeggen valt. Digitalisering In de Audi TT zit sinds de modelwissel een ‘virtual cockpit'. Dat houdt in dat de traditionele wijzerplaten werden vervangen door een groot 12,3″ multifunctioneel LCD-scherm met een resolutie van 1.440 x 540 pixels waarop je naast de gewoonlijke informatie ook de routebegeleiding kan volgen, alsook alles wat met muziek en dergelijke te maken heeft. Het display omvat twee modi (met grote of kleine tellers) en maakt gebruik van een Tegra 30-chip van Nvidia. Een centraal display, raadpleegbaar voor de enige mogelijke passagier, bezit de TT niet langer. Een duim omhoog krijgt deze Audi in ieder geval voor zijn materiaalkeuze, afwerking en minimalistische vormgeving.

Zes jaar gaat de huidige Jeep Grand Cherokee intussen mee. Da's al een hele poos, maar het weerhield het Amerikaanse merk, dat intussen lid is van de Fiat-groep, er niet van om een nieuwe topversie bij het gamma te voegen. Die heet zeer toepasselijk 'Summit' en bij Gocar.be waren we er best benieuwd naar…

De Giulia was dus geen loos alarm: deze eerste SUV van Alfa-signatuur bevestigt wel degelijk de comeback van het Italiaanse merk! 

De Lexus IS modeljaar 2017 werd vernieuwd. De Japanse berline kreeg een aangepaste snuit met nieuwe luchtinlaten en hertekende koplampen en verder zien we ander radiatorrooster en aangepaste verlichting. Er kwamen ook nieuwe velgen, extra afwerkingsniveaus voor het koetswerk, een nieuw infotainmentsysteem én nieuwe rijhulpmiddelen. Benieuwd hoe hij zich in het Belgische verkeer gedraagt? Dat wilden wij ook weleens weten… 'Een vreemde eend in de bijt' is een toepasselijke manier om de Lexus IS te beschrijven. Of toch zeker als je de vergelijking maakt met minder radicaal gelijnde concurrenten uit hetzelfde segment, zoals de BMW 3-reeks of de Audi A4. Nochtans is dat meteen de sterkte van deze Lexus. Hij spreekt een lichtjes ander doelpubliek aan dan bovenvernoemde Duitse modellen en dat beseffen ze bij Toyota's luxe-afdeling maar al te goed. Vind je hem mooi? Dan zit je ervoor in de markt. Maar een opvallend, zeg gerust sportief smoelwerk wil natuurlijk niet automatisch zeggen dat de IS 300h ook sportief rijdt. Op dat vlak zullen we je zelfs serieus moeten teleurstellen. De hybride IS die wij onder onze rechtervoet lieten passeren, voelt zich veel meer op zijn gemak bij een rustige dan bij een gehaaste chauffeur en dat is aan verschillende zaken merkbaar. Ten eerste is er de besturing. Die heeft soms moeite om de auto bij te benen en bij snelle kantwissels rolt hij als het ware bijna over zijn eigen voorwielen. Deze berline voelt niet gebalanceerd aan en bovendien is het stuurgevoel kunstmatig waardoor je niet snel de neiging zal hebben om ermee te gaan 'spelen'. Het gevoel van controle is daarvoor gewoonweg te weinig aanwezig. Meer nog: op oneffenheden krijgt het stuurwiel een eigen leven en wordt je ongewild naar een bepaalde kant getrokken waardoor je genoodzaakt bent weerwerk te bieden. Dat doet ons verdacht veel denken aan de Kia Optima Hybrid die ondergetekende enkele jaren geleden heeft uitgeprobeerd. Maar niet alles is kommer en kwel bij deze Lexus. Elke rit verloopt uitermate sereen dankzij de puike isolatie en de zachte demping en daar wordt je echt kalm van. De IS 300h wordt, zoals je al kon raden, dus liefst rustig gereden. Je kan er weliswaar wel relatief snel mee in een rechte lijn, maar ook dan vervalt het comfortgehalte een beetje. Het gaspedaal is bij acceleraties niet optimaal doseerbaar en dus krijg je snel met een opstoot van koppel te maken. In zo'n geval zie je uiteraard ook het verbruik de hoogte in vliegen. Hoe het daarmee zit? Wij noteerden tussen 7 en 12 liter per 100 km, volledig afhankelijk van de gehanteerde rijstijl. Lexus Safety System + Lexus' nieuwe veiligheidssysteem omvat een adaptieve snelheidsregelaar, automatische grootlichten, een rijstrookassistent, een pre-crash veiligheidssysteem en verkeersbordherkenning. Voorts noteren we in het vernieuwde interieur een groter 10,3″ display (met een wat onhandig te bedienen 'muis') alsook 10 luidsprekers die van kwaliteit getuigen. De algemene afwerking is tiptop maar het drukke design vraagt gewenning. Ook het navigatiesysteem werd geupdate en zou nu sneller moeten werken. Wat wij er vooral van onthouden, is dat de GPS nog iets te gedateerd oogt en dat de bediening ervan nog intuïtiever kan. Besluit Wie in de IS 300h een sportieve berline meent te herkennen, is bij Lexus aan het verkeerde adres. Deze hybride is voorbestemd om rustig te worden gereden en dat geldt vooral als er bochtenwerk moet worden verricht. Anderzijds spreken we hier over een enorm stille en comfortabele slee die fiscaal interessant is dankzij zijn lage CO²-uitstoot. Bovendien ziet hij er gewéldig radicaal uit…  PluspuntenZeer stil en comfortabelAlgemene afwerking en kwaliteitsindrukSpannend voorkomen MinpuntenStuurgedragDosering gaspedaalGebruiksgemak infotainment kan beter

Qua afmetingen is de Coutryman geen kleintje meer! Hij werd danig verlengd en komt wat dat betreft in de buurt van de kleine BMW. Vraag is of het nog een echte Mini blijft?

Of we eens naar Monaco wilden afzakken om de nieuwe Alfa Romeo Giulia Veloce uit te proberen? Die uitnodiging paste toevallig nét in de planning… Bovendien zijn we niet van een kale reis teruggekeerd. Integendeel zelfs. De Giulia is op zich al een aangename wagen. Standaard achterwielaangedreven, leuk om te besturen en bovendien valt hij zacht op het netvlies. Je gaat er dan ook vanuit dat als je zijn turbodiesel- of turbobenzinemotor van een pak extra paarden voorziet, hij er des te fijner op wordt om ermee op zwier te gaan. Om het iets concreter te maken: de 2.2 liter zelfontbrander gaat in de Veloce met 30 pk in de plus tot 210, terwijl de tweeliter benzine met twinscroll-turbo het tot 280 pk schopt, komende van 200. Koppelgewijs blijft de diesel weliswaar de sterkere kandidaat.

Zelfs een droomwagenmerk met een rijke sportieve geschiedenis moet al eens kiezen voor pragmatisme. Want dromen realiseren is leuk, maar wagens verkopen en overleven is nog veel belangrijker. Daarom is ook Maserati pragmatisch geworden!

Hoewel het grote publiek er nog anders over denkt, is elke voorstelling van een nieuwe Hyundai een klein evenement voor de autopers. We weten inmiddels dat we elke keer opnieuw worden verrast door de vooruitgang van deze producten vergeleken met de uittredende modellen. Bij de nieuwe i30 is dat niet anders…

Als u de Sway concept car uit 2015 nooit heeft gezien, wist u zeker niet dat Nissan zijn Micra vrij radicaal zou veranderen. Wij waren ervan op de hoogte, althans wat de look betreft. Maar wij hadden nooit gedacht dat de transformatie zou grondig zou zijn… 

Voor wie de standaardversie van de BMW M4 niet bruut genoeg is en de 500 pk sterke GTS iets té, is er de M4 Competition. Die werd op verschillende punten gewijzigd om de rijervaring nog intenser te maken dan met de 'gewone' M4, met als gevolg dat hij strakker zou moeten rijden en sneller een rondje circuit moet kunnen afhaspelen… Wie droomt daar nu niet van? Eerst en vooral: de M4 Competition is krachtiger dan zijn donorauto. Op de vermogensladder wint zijn drieliter biturbo 19 pk, tot een totaal van 450 paarden, en daarnaast werden ook de ophanging, de rijhulpsystemen, de rijmodi, het actieve differentieel achteraan én het uitlaattimbre onder handen genomen om de pret wat te verhogen. En hoewel er op de koppelcurve geen enkel verschil te zien valt (net zoals de M4 zonder meer is de M4 Competition goed voor 550 Nm tussen 1.850 en 5.500 tr/min, nvdr), scheert onze testauto nog eens een tiende van een seconde van zijn sprinttijd af. De M4 doet er 4,1 tellen over om vanuit stilstand 100 km/u aan te tikken, de M4 Competition een ronde vier. Let wel, wie de standaard aangevoerde manuele bak verkiest boven de M-zeventrapsautomaat, doet er sowieso enkele tienden trager over. Op z'n minst… Nog verschillen Voorts onderscheidt de BMW M4 Competition zich van zijn 'mindere' broer door de stoelen en de 20-duimswielen van de M4 GTS te adopteren. Ook leuk zijn de M-strepen op de veiligheidsgordels en de keuze voor zwarte inleg rond de ruiten en het radiatorrooster. Allemaal gimmicks natuurlijk, maar daar zal je geen enkele potentiële eigenaar over horen klagen. Hetzelfde geldt voor het lichtere dak uit carbon waar onze lener mee was uitgerust… Onderweg Om het cru te zeggen: de M4 is lang niet voor iedereen weggelegd, ook niet als iedereen er de centen voor zou hebben. Natúúrlijk kan je er rustig mee rijden, al smeekt deze Duitser je om de haverklap om het gaspedaal nog dieper in te duwen en het is – eerlijk waar! – verdomd moeilijk om daar aan te weerstaan. Wie dacht dat deze coupé niets meer is dan een 4-reeks 'die wat sneller kan dan anders', vergist zich schromelijk. De M4 is een waar roofdier, terwijl bijvoorbeeld een 420i onder de noemer 'normale auto' valt. Zijn paraatheid voel je onmiddellijk, onder andere aan zijn snelle gasrespons, zijn stugge dempers en aan zijn heerlijk directe stuurinrichting die net als de juist opgesomde zaken zelf bij te regelen valt. Verraderlijk Snel, sneller, snelst. Met de M4 rijd je héél snel véél te hard en in dat opzicht mag je de BMW M2 als een leukere speelkameraad beschouwen. Bovendien heeft onze Über-4 een op z'n zachtst gezegd 'speels' achterwerk dat je zelfs op het droge parten kan spelen, meer nog dan bij de M2. Ongeoefende bestuurders shoppen dus beter een categorie lager of gaan bij Audi ten rade voor een gelijkaardig model met vierwielaandrijving. Een welgemikte 'kickdown' van het rechter pedaal kan er in de M4 immers voor zorgen dat je zal moeten bijsturen, iets waar lang niet iedereen zich comfortabel bij voelt. Remkracht BMW biedt je de mogelijkheid om koolstofkeramische remmen aan te stippen. Die optie kost € 7.425 en lijkt ons enkel interessant als je je Beemer effectief laat ravotten op een gesloten omloop. Dit type remmen werkt immers pas optimaal als ze voldoende opgewarmd zijn en laat dat nu net vaak niét het geval zijn op de openbare weg… Besluit Een BMW M4 met Competition Pack is enkel interessant voor zij die graag met cijfers uitpakken, regelmatig het circuit opzoeken of gewoon dat tikkeltje extra willen. Voor al de rest volstaat de standaard-M4 ruimschoots… +Zeer verslavendSuperstijf chassisBeer van een motor –Competition Pack biedt amper meerwaarde op de openbare wegGeoefende stuurmanskunsten zijn een mustKoolstofkeramische remmen niet ideaal voor dagelijks gebruik