Interview grote baas Håkan Samuelsson: “Volvo was de focus kwijt” 

De Europese automarkt slabakt. Elektrificatie verloopt trager dan verwacht, kopers twijfelen en de kosten lopen op. Toch straalt Håkan Samuelsson, CEO van Volvo Cars, opvallende rust uit. Elektrisch rijden staat volgens hem niet ter discussie. “De huidige situatie is geen afwijzing van elektrificatie, maar een correctie na overdreven verwachtingen,” zegt hij. “De richting verandert niet.”

Die richting wordt vanaf nu aangegeven door de nieuwe EX60, de mal van alle elektrische Volvo’s vanaf nu en de tweede generatie batterij-auto’s uit Göteborg. Het is ook het geesteskind van Anders Bell, Volvo’s Chief Technology Officer, die onder andere een paar jaar dienst bij Tesla op zijn revers heeft. “EX60 is niet zomaar de lancering van een auto,” benadrukt hij. “Dit is de lancering van een platform dat het begin van een nieuw tijdperk inluidt.”

Samuelsson en Bell vertellen in feite hetzelfde verhaal, maar vanuit twee invalshoeken: waar de CEO spreekt over markten, schaal en realisme, laat Bell, die goed beseft dat een auto niet alleen een emotioneel maar ook een industrieel product is, zien hoe die strategie technisch mogelijk wordt gemaakt.

Elektrisch is geen experiment

Waar veel merken weer op meerdere paarden wedden, twijfelt Samuelsson niet: elektrisch rijden is geen tijdelijke hype. “Zodra subsidies verdwijnen, zie je wat de echte vraag is,” zegt hij. “Dat is gezond. Dat dwingt ons om betere en betaalbaardere producten te maken.” Volgens hem moeten elektrische auto’s dus meer bieden dan alleen een andere aandrijving: ze moeten goedkoper zijn, digitaal slimmer en eenvoudiger in gebruik. Dat eerste klopt in ieder geval als je in België de EX60 naast de plug-inhybride XC60 zet, die zo’n 5.000 euro duurder is. Trouwens, die laatste blijft voorlopig beschikbaar in het aanbod. 

“Op lange termijn winnen we met elektrificatie”, gaat Bell verder “omdat elektrische auto’s simpelweg betere producten zijn.” Die overtuiging vertaalt zich in duidelijke technische keuzes. Het nieuwe SPA3-platform, dat vanaf nu alle emissievrije Volvo’s groot en klein zal stutten, werd vanaf nul ontwikkeld als puur elektrisch platform. Geen compromissen met bestaande verbrandingsmotorarchitecturen, geen erfenissen zoals cardantunnels of uitlaatsystemen. “Je moet vanop een blanco lei beginnen,” zegt Bell. “Anders verlies je van iemand die dat wel heeft gedaan.”

Minder onderdelen

Bell is trots op de technische efficiëntie die het nieuwe platform haalt zoals snelladen via 800 volt, batterijen die als wagenvloer dienen (cell to body) én zelfdovend zijn (een wettelijke verplichting in China) in geval van brand en tenslotte, de megacastingtechniek, bekend van bij Tesla. Volvo gebruikt dat laatste voor de kofferkuip aan de achterkant. Het spaart 30 kilo uit en omdat het aantal onderdelen van honderd naar één terugvalt, heeft het een gunstige invloed op de prijs. Dat zo’n megastuk sneller tot een total loss of hogere reparatiekost leidt, weerlegt Bell. “Met speciale componenten kunnen we het weer lassen.” Bovendien reikt het stuk niet zo ver naar achteren – zoals bij Tesla – zodat het minder snel in de kreukels ligt.

Ook de batterijpakketten die cellen van Sunwoda (de firma die betrokken is bij de terugroepactie rond de EX30 made in China) of CATL gebruiken, zitten volledig structureel geïntegreerd en gebruiken dus minder onderdelen. De bovenkant vormt letterlijk de vloer van de auto, met zetels die er rechtstreeks op worden gemonteerd. Meer stijfheid, een comfortabeler zitpositie en een betere crashveiligheid zijn verdere voordelen. “Minder onderdelen betekent ook minder dingen die fout kunnen gaan,” aldus Bell.

Fouten rechtzetten

Over fout gaan gesproken. De EX60 volgt in de voetsporen van de geplaagde EX90 met een centrale computer om alle functies, van infotainment tot actieve veiligheid, aan te sturen. Dat leverde in de EX90 zoveel problemen op dat het volledige systeem retroactief moest worden vervangen. De heisa kostte het bedrijf al één miljard euro volgens de Zweedse krant Dagens Nyheter. “Software-defined vehicles (SDV, red.) zijn een traject,” zegt Bell. “We hebben veel geleerd uit de EX90. We zitten aan de derde auto op deze softwarestack en onze tests tonen dat het nu veel betrouwbaarder is.” Samuelsson is iets voorzichtiger. “Garanties heb je nooit, maar ik maak me hier geen zorgen over.”

Natuurlijk kan het team van Bell ook via over-the-air updates een en ander rechtzetten, indien nodig. “Nieuwe code kan in het beste geval binnen elf uur van ontwikkelaar tot softwaremaster raken”, zet Bell. “Maar we houden het updateritme bewust beperkt. Niemand wil elke week een update. Vier keer per jaar is ideaal.”

Ontwikkelen op recordtempo

Voor zijn software kan Volvo geen beroep doen op de kennis van de grotere Geely-groep. Het merk verkoopt zijn auto’s ook in de VS waar Chinese software verboden is. “De Chinese merken zijn nochtans bijzonder sterk in snelheid en kosten,” erkent Samuelsson. “Dat dwingt ons om beter te worden, vooral op software en integratie.”

SDV’s zijn ook de reden waarom merken uit de Volksrepubliek hun auto’s op een recordtempo van twee jaar ontwikkelen en vermarkten. “De media schrijft steeds weer dat het in Europa vijf jaar duurt. Maar dat klopt niet.”, weerlegt Bell “We praten vijf jaar over de auto, maar om van het idee naar het voldragen product te komen, kost ons drie jaar.” Door SPA3 zullen de doorlooptijden zelfs korter worden.

Mensen plezieren

Het belang van de EX60 kan niet onderschat worden. Het is make-or-break voor Volvo, maar de auto landt op een markt onder hoogspanning door de handelsoorlog met de VS en de overcapaciteit in de fabrieken (Volvo verkoopt jaarlijks zo’n 400.000 auto’s, maar kan er dubbel zoveel bouwen). Het waren redenen voor eigenaar Geely om een jaar geleden een van de meest ongeziene aanwervingen van de eeuw te doen: Samuelsson tijdelijk terughalen uit zijn pensioen, waarop de Zweed meteen een besparingsplan, inclusief ontslagen, uitrolde.

Wat was zijn indruk toen hij het roer weer in handen nam? “Ik denk dat het vorige management te veel bezig was met relaties en het plezieren van mensen. De belangrijke zaken werden te veel gedelegeerd naar comités. Het bedrijf was in het laatste jaar de focus kwijt op wat echt telt.” De ondertussen 73-jarige Zweed wil voorrang geven aan rentabiliteit en geraakte opvallend snel op de juiste koers. De laatst beschikbare cijfers (+10% winst tijdens Q3 2025) verrasten de analisten, en in tegenstelling tot de Duitse merken verliest Volvo minder aandeel in China (-4% vorig jaar).

Ons rendez-vous met Samuelsson is kort, maar als uitsmijter kaarten we de fabriek in Gent nog aan, die de EX30 en 40-reeks bouwt. Geen van beide op dat nieuwe SPA3-platform, waarvoor het merk wel een nieuwe site in Slovakije bouwt. Samuelsson zegt dat ook Gent zal worden gemoderniseerd en dat de fabriek “cruciaal blijft, zolang ze erin slaagt om compacte elektrische modellen aan een competitieve prijs te bouwen”. Met competitief bedoelt hij natuurlijk kostenbeheersing. “Maar we moeten ook meer EX30’s verkopen” besluit hij. Inderdaad, want er bestaat een gerede kans dat de volgende EX40 - normaliter het volgende model op SPA3 - naar Slovakije verhuist, waarvoor voorlopig alleen de Polestar 7 is bevestigd.  

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be