Als chronisch drager van het Ducati-virus ben ik misschien niet de meest objectieve kandidaat om het recentste wapenfeit uit Bologna aan de tand te voelen. Ik raak nu eenmaal opgewonden van knappe Italiaanse stoeipoezen met grote longinhoud. Wanneer het dan eindelijk zover, kom ik bijna ter plaatse klaar van enthousiasme…Dé V4 testen, én op Francorchamps! Toen onze CEO het werkelijke vermogen liet natrekken, reed ik al even met de Panigale op straat. De kracht ontplooiing die de viercilinder er uitperste telkens ik een stevige draai aan het gashendel gaf, was ronduit intimiderend. Wat een geweldenaar. En wie alvast eens onder de indruk wil zijn van de technische specs, kan ze hier checken.

Als ik ’s morgens in Spa arriveer en de weersvoorspellingen nog eens check, blijkt het een dubbeltje op zijn kant te gaan worden. Het wordt een natte ochtend, maar misschien blijft het na de middag droog. Ik beslis om geen risico’s te nemen en wacht tot het stopt met regenen. Er vormt zich een droge lijn op de baan. Het is koud en nog steeds vochtig wanneer ik mijn been over het zadel sla voor wat de “laatste sessie van de voormiddag” moet worden. De Panigale staat gelukkig niet op de gebruikelijke Supercorsa’s. Nee, de Pirelli-mensen hebben de testmotoren geschoeid met de nieuwste Diablo Rosso Corsa’s, namelijk de Corsa II. Hypersportieve straatbanden ontwikkeld met het circuit in het achterhoofd. Met hun kortere opwarmtijd blijken ze de ideale rubbers te zijn bij deze wisselende weersomstandigheden.

De Marchesini velgen van de V4S werden voor deze gelegenheid gelukkig omschoeid met straatrubber en niet met de nieuwe Pirelli Supercorsa Diablo SP’s. Die laatsten werden speciaal voor de Panigale V4 ontworpen, maar maken geen schijn van kans in de regen.

Eindelijk souplesse!

Alvorens de pitbox te verlaten, controleer ik nog even de instellingen van de motor. Resoluut kies ik voor de RACE-setting, het is tenslotte een circuittest. Bij elke setting biedt de elektronica je de mogelijkheid om alles nog eens specifiek aan jouw persoonlijke wensen aan te passen. ABS, Slide- Control, Anti-wheelie en Traction -Control laat ik ongewijzigd. Enkel het instelbare Engine-braking zet ik hoger voor iets meer motorrem bij het afschakelen.

De boordcomputer is heel erg uitgebreid en biedt talloze instellingen van de motormapping, tractiecontrole, slide controle, de motorrem, en ga zo maar door. Eer je vlot met dit dashboard – dat bovendien ook nog verschillende instelbare layouts heeft –  kan werken, ben je wel eventjes bezig.

“Met een minimale input leg ik de Panigale nog een tikkeltje platter en hij houdt de strakke rijlijn probleemloos vast. Het lijkt wel alsof de motor mijn gedachten leest.”

Ik geef de banden enkele ronden om op temperatuur te komen en dan gaat het gas er op. Zoals verwacht knalt het ding loeihard, ik ben echter meer geïmponeerd door de uitgesproken lichtvoetigheid. De viercilinder combineert het gekende “sturen als op treinrails” met een ongekende souplesse bij het overgooien van links naar rechts en omgekeerd. Een schril contrast met de vroegere tweecilinder Panigale’s en eigenlijk elke Ducati waarmee ik ooit op een circuit reed. Doorgaans vragen de L-twins uit Borgo Panigale een bepaalde routine. Om hard te gaan, moet je wennen aan het soms zware insturen, en eens je rij-lijn gekozen, is er nog weinig ruimte voor correctie.

De V4 tapt uit een heel ander vaatje. Wanneer ik net voor de langgerekte chicane van Les Combes, plots moet uitwijken voor een tragere rijder, zet ik me aan de binnenkant naast hem. Ik vrees te wijd uit te komen voor de tweede bocht, maar stuur toch in. Met een minimale input leg ik de Panigale nog een tikkeltje platter en hij houdt de strakke rijlijn probleemloos vast. Het lijkt wel alsof de motor mijn gedachten leest, ik hoef het maar te denken en de motor doet het. Fenomenaal!

Wild beest wordt trouwe bondgenoot 

De tweede sessie start ik op een half droge, half natte baan. Achteraan op het circuit regent het, aan de kant van de pits blijft het droog. Omdat ik met straatbanden rijd, beslis ik om het er toch op te wagen. Na enkele ronden regent het echter overal. Niet leuk, maar ik blijf doorrijden. De motor staat nog steeds in de agressiefste full-power race-modus. Ondanks dat ontpopt hij zich tot een makkelijk handelbare spitsbroeder. De gasrespons is perfect doseerbaar, geen nukkige reacties of het gevreesde on/off-effect. Wie had dat durven verwachten van een Ducati superbike?

De Panigale V4S is te herkennen aan zijn Öhlins vering en stuurdemper (t.o.v. Sachs/Showa veerelementen op de basisuitvoering). Daarnaast heeft de V4S ook Marchesini alu gietwielen en een gietmagnesium voorframe.

Eens de banden op temperatuur zijn, laat ik de motor gezwind door de vloeiende bochten van Spa rollen. De deur van de pk-schuur wordt slechts op een klein kiertje geopend. Niettemin beleef ik een hoop plezier aan het regen rijden. Opnieuw merk ik een wezenlijk verschil met zijn voorgangers. Waar de oude tweecilinders garant stonden voor nerveuze, hoofd schuddende acceleraties, blijkt het torenhoge V4-vermogen perfect controleerbaar. Er is ook steeds voldoende kracht voorhanden. Mis je een versnelling? Geen probleem, de Panigale trekt zich zonder protest weer op gang, ik heb het ooit anders geweten.

“Ik kan het volle vermogen van de V4 de vrije loop laten, althans dat denk ik toch.”

De regen is nu volledig verdwenen, zonnestralen priemen door de wolken en alle resterende rondjes maal ik af op droog asfalt. Ik kan het volle vermogen van de V4 de vrije loop laten, althans dat denk ik toch. Meermaals betrap ik er mezelf op vroeger te schakelen dan nodig. De power komt weliswaar heel gecontroleerd, maar het overschot aan trekkracht is zo overweldigend dat ik op de korte rechte stukken steeds een kwartslag van het gashendel onbenut laat. De Pani trekt hard, beestig hard! Ik klem mijn benen tegen de tank en grijp me vast aan de clip-ons om er niet afgegooid te worden, nog harder is niet voor mij weggelegd. Behalve op het lange rechte eind na de Raidillon-helling. Ik draai het gas wijd open en coupeer pas wanneer ik het rempunt bereikt heb. De quick-shifter werkt ongelooflijk accuraat en soepel. De V4 slikt de versnellingen sneller dan ik ze kan serveren. Wat een vraatzuchtige honger naar toeren!

Onbenut potentieel?

Vlak voor ik in de remmen ga, gooi ik een oog op de teller en haal net geen 290 km/u. Ducati beweert dat ze met dit apparaat de krachtigste en snelste productiemotor van het moment hebben. Wie ben ik om dat tegen te spreken, puur gevoelsmatig is dit de scherpste en rapste motor die ik ooit testte. Gewoon waanzinnig!

Al dat brute vermogen wordt gecontroleerd door o.a. deze Brembo Stylema’s. (Hier weliswaar gemonteerd op het basismodel).

Hetzelfde verhaal gaat op voor de remmenwinkel, want zot veel vermogen vraagt uiteraard om gigantische remmen. De Brembo set-up wordt stilaan traditie bij hedendaagse superbikes, maar op de Ducati bijt de klassieke combinatie van 330 mm schijven met radiale remklauwen en dito rempomp nog een serieus stuk harder dan ik gewend ben. In hoeverre de nieuwe Brembo Stylema Monoblocs er voor iets tussen zitten, weet ik niet. Feit is dat ik steeds te vroeg in de remmen ga en het volle potentieel nooit echt ten volle durf te benutten. Pas in de laatste sessie van de dag slaag ik er in om mijn rempunten een eind te verleggen. Ook hier is nóg later én harder remmen niet voor mij weggelegd, maar het is mogelijk.

Xavier’s mening: “Fast, but smooth”

Eerst gezellig samen op de selfie, vervolgens een doodsstrijd om Xavier niet te ver te laten uitlopen op het circuit…

Omdat de Ducati importeur deze circuitdag organiseert en Xavier Simeon in de MotoGP voor een satelliet team van de Italiaanse fabrikant uitkomt, is hij te gast in de Ducati-pitbox. Hij rijdt zelf ook een paar sessies met de V4 en blijkt zelfs onder de indruk. Het elektronica-pakket, dat waarschijnlijk het meest geavanceerde van alle productie-motoren op deze planeet is, leunt volgens Simeon heel dicht aan bij wat hij gewoon is van zijn GP-motor. De quick-shifter voor zowel op- als afschakelen, voelt exact hetzelfde als op zijn Desmosedici.

Onze landgenoot werd in 2009 wereldkampioen in de Superstock 1000 aan boord van een Ducati 1098R. Als ik hem vraag of hij zich nog herinnert hoe zijn kampioensmotor reed, bevestigt hij volmondig mijn eigen ervaringen. Qua sturen zijn er gelijkenissen. Stabiliteit is nog steeds een sterk punt van de Ducati, alleen is hij veel makkelijker hanteerbaar dan zijn oude tweecilinder. Naar eigen zeggen doet het sturen sterk denken aan bij volwaardige competitie-superbike.

De pitbox delen met een MotoGP-piloot voor de test van Ducati’s nieuwste superbike. Laat ons zeggen dat ik al slechtere dagen gehad heb.

De V4 verrast hem echter vooral door zijn soepele gasrespons en het royale koppel dat de motor etaleert, zowel in hoge als lage toeren. Hij bestempelt de Ducati met “Fast, but smooth”.

Het wisselvallige weer belet Siméon de nieuwe Ducati ten volle te testen. Hij rijdt op zogenaamde intermediates, banden die het midden houden tussen regenbanden en slicks, maar ze komen onvoldoende op temperatuur. Daardoor kan hij niet de bochtensnelheid aanhouden die hij zou willen, dus een tweede trackday met de V4 zou hij wel zien zitten. Aan het einde van ons gesprek laat hij nog vallen dat hij nooit reed met de tweecilinder Panigale. Hij is uiterst benieuwd naar de verschillen in motorkarakter en sturen tussen de oude en de nieuwe. Misschien voer voor een volgende vergelijkingstest?

De Afrekening

Een kritische lezer vraagt zich gegarandeerd af of er dan niets negatiefs te melden valt over die nieuwe V4? Weinig, zolang we niet gaan leuteren over zijn tourcapaciteiten of het totale gebrek aan bagagemogelijkheden. De zithouding is uitgesproken op de polsen gericht, de voetsteunen staan hoog, de clip-ons breed en laag. Hij is compact, maar zit als gegoten, zelfs voor langere rijders zoals ik.

Er is slechts één noemenswaardig minpunt: het prijskaartje. Zoals we ondertussen gewend zijn van Ducati, is de prijs gepeperd. Zeker in vergelijking met de directe concurrentie is het prijskaartje van 28.290 Euro (32.390 in NL) niet min. Je betaalt het design, het merkimago en de exclusiviteit dus heel duur maar je krijgt er wel het ideale trackday-wapen voor in de plaats. Ook voor minder snelle piloten: deze motor tilt je rijderstalent naar een hoger niveau, dat heb ik zelf aan den lijve ondervonden.

Technische fiche Ducati Panigale V4S

Motor: 1.103cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde V4
Max. vermogen: 214 pk/ 13.000 o.p.m
Max. koppel: 124 Nm/10.000 o.p.m
Transmissie: Zesbak, ketting
Frame: Gietalu subframe, magnesium voorframe, motor als dragend onderdeel
Voorvering: Öhlins NIX 30, volledig instelbaar, elektronisch instelbaar
Achtervering: Öhlins TTX 36, volledig instelbaar, elektronisch instelbaar
Voorrem: 330 mm schijven, Brembo Stylema radiale vierzuigerremklauwen, 
Achterrem: 245 mm enkele schijf met 2zuigerremklauw, Bosch cornering ABS
Banden voor/achter: 120/70-17 / 200/60-17
Rijklaargewicht: 198 kg
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud:            16 l
Kleuren: Rood
Vanafprijs België: € 28.290,00
Vanafprijs Nederland: € 32.390,00

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be