TEST Kawasaki H2: elke dag vuurwerk

ELKE DAG VUURWERK

Wanneer je op een superbike met 200 pk genre BMW S 1000 RR de elektronica uitzet en stevig aan het gas draait, dan raast het landschap in sneltreinvaart voorbij, bijt de achterband zich in het asfalt en zweeft het voorwiel in de eerste vier versnellingen boven de grond. Doe je hetzelfde op de H2, dan krijg je zonder waarschuwing de kroonplaat tegen je kin. Geen tijd om te reageren, laat staan te doseren. Er zijn al veel metaforen gebruikt voor de acceleraties van krachtige motoren; hij accelereert als een raket, hij loopt als een kogel,… maar in het geval van deze straattest met de H2 komen er niet de minste korrels zout aan te pas. De H2 lust geen sprintjes rauw, hij verpulverd acceleratiepistes. Hij vernedert geen snelle sportmotoren, hij laat ze gewoon ter plaatse staan. De reden? Er werden geen concessies gemaakt voor dit model en het motorblok mag nu reeds opgenomen worden als een mijlpaal in de motorfietsgeschiedenis. Er is alleen nog een periode ‘voor’ en een ‘na’ de introductie van deze compressorgevoede viercilinder-in-lijn. De VMAX wordt instant gedegradeerd tot een chopper en de Hayabusa tot een antiquiteit. Geen grap.

Lees ook : TEST Kawasaki Z650: zitten, zwijgen, zwichten

Kijken mag…

In het begin was ik nochtans sceptisch. Vergelijk de technische fiche van de H2 met die van de ZZR1400 en je vraagt je af waar al die heisa vandaan komt. De R-versie (zie MaxxMovies voor de hallucinante video) verlegt de bakens met zijn meer dan 300 pk, maar op papier biedt de ZZR hetzelfde vermogen als de voor straatgebruik gehomologeerde H2, in combinatie met meer koppel en een onbetwistbaar hoger comfort. Ondanks dat hij 30 kg lichter is dan de dikke 1400 en zeer hoogwaardige vering en remmen heeft, verwachtte ik niet meteen een revelatie. Klein inschattingsfoutje. Eigenlijk had ik de waarschuwingen van het uiterlijk niet zo licht naast me neer moeten leggen. Die unieke smoel, niet mooi op een elegante manier, maar wel spectaculair. De H2 lijkt op geen enkele andere motor en intrigeert, overal waar je komt.

Stop eender waar, zet je helm af en je wordt overspoeld door vragen waarbij “Nen hoeveel is da?”, “Hoe hard gaat da?” en “Wat kosta?” de meest voorkomende zijn. Het massieve kuipwerk heeft iets van een straaljager en werd ondergedompeld in de zwartchromen verf, wat sterk contrasteert met de fijne buizen van het snoepgroen gelakte vakwerkframe. Iets zeldzaams op een Japanse motorfiets, net als de enkelzijdige achterbrug. Passagierszadel? Is er niet, want de H2 vliegt enkel solo en wendt zijn achtersteven liever aan om de dappere rijder broodnodige steun in de rug te geven. En dan is er nog die brede neus, die het midden houdt tussen een marter en een ruimteschip uit Star Wars. Yep, hij intimideert, zelfs al blijkt bij nadere inspectie dat een van de twee luchthappers eigenlijk dicht zit, in tegenstelling tot op de H2R.

Advertentie – lees hieronder verder

…aankomen ook

Elk onderdeel ziet er kwalitatief hoogstaand uit, voelt ook zo aan en de zorg waarmee hij werd geassembleerd dwingt respect af. Na een laatste controle of er nergens aan mijn pak een rits of plastic stukje zit dat het kwetsbare lakwerk kan beschadigen, zwaai ik mijn been over de monozit. De ergonomie doet denken aan die van de ZX-10R. Erg sportief, waarbij stadsverkeer doorworstelen bij spitsuur uiteraard niet in het lastenboek stond. Een echte marteling is het nu ook weer niet en ik kan me zo wel enkele andere sportmotoren voor de geest halen die lijf en leden meer op de proef stellen. Draai de fraaie, unieke sleutel om en het dashboard etaleert een vrij hoogtechnologische mix, met een toerenteller waarbij de cijfers pas oplichten wanneer ze door de analoge naald worden aangetikt. Druk op de startknop en de vierpitter komt al bij al vrij discreet grommend tot leven. Toch ben ik zo geïntimideerd dat ik bijna de zwaar te bedienen koppeling zou vergeten te vermelden. Maar goed, intussen zit ik echt wel op de H2, midden in het nietsvermoedende verkeer.

Kortweg zijn er drie manieren om met de H2 te rijden, waarbij elke gebruikswijze bij een andere persoonlijkheid past. Voor de eerste opteerde ik bij het inrijden van de nieuwe banden: ik zet het KTRC (Kawasaki’s tractiecontrole) op 3, de meest ingrijpende stand en profiteer van de verbijsterende souplesse van het blok om me als jager tussen de verkeersprooien te begeven. Spelen met de versnellingsbak of genieten van de snelle quickshifter is niet aan de orde. Ik laat ‘m het gros van de tijd gewoon in derde of vierde staan en glijdt bijna geruisloos over het asfalt, perfect gestut door de stugge, maar excellente vering. De remmen zijn onberispelijk; ze bieden gevoel in combinatie met een discreet ABS. Ondanks de vrij brede tank laat de H2 zich met de vingertoppen door het verkeer laveren, al hou je best wel de uiteinden van de brede spiegels in de gaten.

Schizofreen

Hou je er eens buiten het centrum dezelfde bezadigde rijstijl op na, dan is het comfort verrassend. Ok, de lage kuipruit biedt niet de bescherming van een GT, maar de winddruk ontlast de polsen en wanneer het bochtig wordt geniet je van een lichtvoetigheid die superieur is wat eender welke bestaande sporttoermotor of dikke allroad te bieden heeft. De H2 toont zijn ware aard dus niet, zo lang ik me als een timide heer gedraag die vooral niet de geschiedenis wil ingaan als hij die als eerste een H2 tegen de aardkorst heeft gelegd. Lang hou ik die rol echter niet vol, want wat heb je aan al die paarden, hoogwaardige Kayaba vering en Brembo ankers als je maar wat loopt te slenteren? KTRC op 1, tijd om de banden rond te rijden en de sliders aan te scherpen.

Het probleem is dat ik door een halve centimeter meer gas te geven plots van de wereld wordt geblazen. Aan 4.000 toeren is de H2 al aardig responsief, spring je vanaf streepje zes wat kwistig om met het gas, dan loert de lichtsnelheid om de hoek. Het moeilijkste is om al je bekende referentiepunten overboord te gooien. Je moet eigenlijk niet aan het gas draaien, maar het strelen. Het lieve woordjes influisteren lijkt zelfs een goed idee indien je geen storm wil ontketenen. Je kan een haarspeldbocht in derde nemen, maar wanneer je dan ietwat brutaal op het gas gaat, zit je plots op een lanceerplatform dat je richting horizon afschiet. Op dat moment kan je maar beter ruim op voorhand geanticipeerd hebben op het volgende remmanoeuvre, want de bochten komen zeer, zeer snel op je af. De zithouding op zich mag dan nog perfect zijn om weerwerk te bieden aan de acceleraties, wanneer je de bochten aanvalt zitten de dikke heupen in de weg wanneer je buitenboord wil hangen, tenzij je onnatuurlijk tegen de tank aanschurkt.

Gedaan met janken…

Tijd om je jonge onderbewustzijn los te laten. Je weet wel, dat talent dat best wereldkampioen had kunnen worden indien hij de juiste kansen had gehad. De tractiecontrole gaat uit en we gaan overal waar het enigszins kan voor volgas. Wat volgt is onbeschrijflijk. Ik heb mijn opperste concentratie nodig om gewoon al op de baan te blijven. Van 8.000 tot 12.000 toeren explodeert de H2 bijna letterlijk en ik moet het gas per millimeter doseren om niet op mijn rug te eindigen, terwijl de compressor me fluitend opjaagt elke keer ik het gas dichtdraai. Spectaculair om voorbij te horen komen, maar in het zadel ben ik meer bezig met overleven dan met fijnzinnig sturen. Zelfs de remmen voelen nipt aan, al zijn het dezelfde alles verschroeiende ankers die ook op de Panigale 1299 zitten. Op de H2 zijn er echter fors wat meer kilo’s af te remmen en die inertie voel je. De quickshifter doet hoog in de toeren nog verbluffender zijn ding, maar met de motorrem is het opletten, eender in welke elektronische setting en dit ondanks de aanwezigheid van een slipperkoppeling.

Het tempo opdrijven vraagt een stalen hand en dikke onderarmen om hem met overtuiging op koers te houden. En anticiperen op de acceleratie blijft een prioriteit. Altijd en overal. Eigenlijk zijn er twee opties: of je stuurt in met het gas er al een klein beetje op, of je wacht gewoon om het gas te beroeren tot de motor weer rechtop staat. Niet echt efficiënt, maar qua sensaties is er niets ter wereld dat in de buurt komt. Toch niet op twee wielen en met een nummerplaat. Echt snel rijden met de H2 lijkt de werkelijkheid te veranderen. Dat bekende stuurweggetje lijkt plots helemaal anders, waarbij motor en rijwielgedeelte elkaar lijken tegen te werken en je constant op je hoede moet zijn voor venijnige reacties. De H2 bokt, snuift, pompt en geeft je geen seconde rust. De ervaring is even opwindend als traumatiserend.

Eindelijk plaats

Ik ruil de secundaire weg in voor snelweg en dan gebeurt er iets vreemd. Een gevoel van opluchting maakt zich van me meester en er verschijnt een glimlach op mijn gelaat. De reden? Dit is de enige plek waar de H2 zijn kracht op een enigszins serene manier kwijt kan. Op de Duitse Autobahn merk je dat de ideale kruissnelheid zich tussen de 220 en 230 km/u situeert. Hier profiteer je van een hyperstabiel rijwielgedeelte, bijgestaan door een elektronische stuurdemper voor extra gemoedsrust en hallucinante krachtreserves. In de tijd dat je tot drie kan tellen blokkeert de snelheidsmeter op 299 km/u. Geen enkele andere motor ooit accelereerde met zoveel overgave boven de 200 km/u. Enkel het ontbreken van een benzinemeter vind ik een minpunt, want met een gemiddeld testverbruik van 10 l./100 km gaat het lampje al na 140 kilometer branden. Maar of daar een enkele H2-eigenaar van wakker ligt?

Objectief gezien is de Kawasaki H2 volstrekt nutteloos. Sommigen zullen hem zelfs als gevaarlijk bestempelen en zelf ben ik er ook van overtuigd dat ik op de bochtige stukken het merendeel van de tijd sneller zou zijn geweest met een ER-6. Hij is minder efficiënt dan een R1, minder comfortabel dan een ZZR1400 en minder polyvalent dan een Super Adventure. Nochtans kan ik Kawasaki niet genoeg bedanken dat ze hem hebben gecreëerd. Na deze test ben ik namelijk geobsedeerd door de H2, omdat hij je uitdaagt. Het is een Mount Everest die je moet beklimmen, hij vraagt je alles uit de kast te halen en zet je vervolgens met beide voeten terug op de aarde. Op de H2 voel je je klein, maar het is wel de enige motor waarmee rechte stukken iets worden om naar uit te kijken. Tenminste, zolang het niet is om op je achterwiel te rijden, want dat is helemaal niet zijn ding. In de regenmodus heeft hij niet genoeg kracht, maar in alle andere omstandigheden is hij zo brutaal dat ik me –zelfs na een half uur experimenteren met modes en versnellingen – nooit helemaal zelfzeker heb gevoeld.

De Afrekening

Kort samengevat is de H2 weinig zinvol. Ondanks dat de prijs correct is wanneer je de fabricagekwaliteit en het technologisch niveau van de krachtbron in rekening brengt, kan je er niet omheen dat hij bijna evenveel banden verbruikt als benzine. Als ik de slijtage van de excellente Bridgestone RS10 achterband bekijk na 500 testkilometers, dan zal hij na 1.500 kilometer rijp zijn voor de schroothoop. Hij is op geen enkele manier praktisch en je kan er evenmin een meisje mee naar huis nemen. Maar toch is hij heel erg bijzonder. Je kan er rustig om pistolets mee gaan op zondagochtend om je de volgende seconde vastgesnoerd te wanen op een kruisraket. Alleen al daarom is een motor als de H2 in deze betuttelende tijden noodzakelijk. En uiterst verslavend.

Motor
De viercilinder-in-lijn is verantwoordelijk voor een groot deel van het hoge gewicht, omdat het blok ontwikkeld werd om 316 pk te verwerken in de R-versie. Het werd ontworpen om tot twee keer de belasting van een atmosferische motor te weerstaan. Dat van de gewone H2 is identiek aan dat van de R, op de nokkenassen, cilinderkoppakking en koppeling na. Typisch voor een geblazen motor is de compressieverhouding eerder aan de lage kant: 8,5:1 voor de gewone H2.

Remmen
Radiale Brembo pompen voor de voorrem en koppeling, met afgerond en ingekort hendel om te vermijden dat je aan hoge snelheid ongewenst begint te ontkoppelen of te remmen. De Brembo vierzuiger monoblocs kennen we al van de Ducati Panigale, schijfdiameter bedraagt 330 mm. Achteraan: 250 mm schijf met 2zuigerremklauw.

Vering
De KYB 43mm UPSD met gescheiden lucht- en oliecartridge was vorig jaar nieuw op de markt, maar zit ook in de standaard R1. Alle instellingen zitten bovenaan op de vork, veerweg bedraagt 120 mm. Achteraan zit er een KYB monoshock op met extern reservoir, 135 mm veerweg en uiteraard volledig instelbaar, ook afzonderlijke high en low speed ingaande demping.

Technische fiche
Kawasaki H2

Motor: 998cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 4-in-lijn met compressor

Max. vermogen: 200 pk/11.000 o.p.m

Max. koppel: 133,45 Nm/10.500 o.p.m

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: stalen vakwerkframe

Voorvering: 43 mm UPSD, volledig regelbaar, veerweg 120 mm

Achtervering: monoshock, volledig regelbaar, veerweg 135 mm

Voorrem: 330 mm schijven met 4zuigerremklauwen

Achterrem: 250 mm schijf met 2zuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70-17 / 200/55-17

Rijklaargewicht: 238 kg