“Wie de afgelopen paar jaar al eens met een KTM reed, ziet weinig vernieuwende elementen op de 1090.”

De eerste indruk van de motor is nochtans goed, want de afwerking is zoals het hoort en enkel het dashboard met een analoge toerenteller en tweekleurig digitaal schermpje (dat we kennen vanop oudere KTM-modellen) lijkt een beetje gedateerd. Toegegeven, dit wordt beïnvloed doordat 2 meter verder een Super Adventure geparkeerd staat met een dashboard dat veel wegheeft van een High Definition Oled televisie. Qua looks daarentegen, valt de iets neutraler gestileerde snuit van de 1090 in de smaak. Alle typische KTM-elementen zijn bovendien weer op de afspraak, zoals het Chromoly-trellisframe, de WP-vering, Brembo remmen, een hoop gietalu en de gebruikelijke elektronica. Kortom: wie de afgelopen paar jaar al eens met een KTM reed, ziet weinig nieuwe elementen op de 1090. Terwijl alle journalisten staan te trappelen voor een ritje op de 1290, lijkt de kleine Adventure eerder een afgezaagd verhaaltje. Same old stuff, weinig nieuwswaarde.

Tijdens het persmoment voor de testrit is er echter één klein puntje dat mijn aandacht trekt. Net wanneer sommige journalisten aan het indommelen zijn, vermeldt de KTM PR-man dat de ‘1090’ noemer eigenlijk een gimmick is, want de cilinderinhoud bleef beperkt tot 1.050cc. Daartegenover staat wel dat het vermogen stijgt van 70 naar 92kW. Nu ken ik de kilowatt-pk conversieschaal niet uit mijn hoofd, maar ik weet dat 125cc motoren gelimiteerd zijn op 11kW. Je krijgt dus het vermogen van twee 125’s extra! Dat lijkt me een positieve noot en na wat ge-Google leer ik dat het vermogen van de 1090 inderdaad gestegen is met 30pk (!) tot 125pk. Bingo. Met een drooggewicht van amper 205 kilo kan dat vonken geven.

Lees ook : TEST KTM 1290 Super Adventure S: compleet geschift

Wie Corsica kent, weet nochtans dat topvermogen hier bijzaak is. Op een paar stukjes snelweg na, zijn de rechte stukken hier erg dun gezaaid. De wegen zijn over het algemeen erg smal, de bochten krap en ze volgen elkaar ontzettend snel op. Zo snel zelfs dat ik na vijf minuten in het zadel van de 1090 begrijp waarom onze voorrijder op een 1090 en niét op een zwaardere 1290 zit. Die voorrijder-Gilles Salvadori- is trouwens ook zo’n kerel waar je je flink in kan vergissen. De grijzende man is achteraan de vijftig met een beperkt horeca-gezwel en je geeft hem dus niet meteen aan dat hij al tien jaar een eigen supermoto-school heeft. Salvadori heeft er geen problemen mee om de rijstijl vanop een 450 mono over te brengen naar een 1050 V-twin, waardoor het de hele dag gassen geblazen is.

Advertentie – lees hieronder verder

“Tussen al het sportieve gevlam door, zou je nog bijna vergeten dat deze ‘toer’-motor ook alle rijcomfort biedt dat je van een hoogpoter mag verwachten.”

Het hoge tempo is geen enkel probleem voor de 1090 die uitblinkt dankzij een retestrak rijwielgedeelte dat stuurt als een tierelier. Lange draaiers, korte haarspelden, oneffen asfalt of perfecte macadam…het wordt allemaal met een chirurgische precisie gefileerd door de vlijmscherpe voortrein van de 1090. Deze middenklasser speelt op supersport-niveau, met dat verschil dat je een grotere hefboom hebt in het brede stuur. Tussen al het sportieve gevlam door, zou je nog bijna vergeten dat deze ‘toer’-motor ook alle rijcomfort biedt dat je van een hoogpoter mag verwachten. Ruime kniehoek, goed gepolsterd zadel, voldoende ruimte voor een passagier, optionele kofferset, verstelbaar windscherm (dat voor rijders van 1m75 ook in de laagste positie een uitstekende bescherming biedt)… de 1090 heeft het allemaal. Het bijzonderste is de manier waarop dit hele pakket toch gecombineerd werd met de lichtvoetigheid van een kleine opstapper. Zolang je geen probleem hebt met de zadelhoogte van 850mm is de nieuwe Adventure een gebruiksvriendelijk, comfortabel en veelzijdig pakket.

Over de elektronische snufjes zal ik niet te diep uitweiden, want alle moderne veiligheidshulpjes zijn aanwezig. Het ABS en de tractiecontrole werken voortreffelijk en voor de offroad-liefhebbers kan je optioneel nog een extra pakket aanschaffen dat toelaat om enkel het achterwiel te blokkeren. Hier maakt de 1290 dus wel het verschil met een hoop spitstechnologie die ik persoonlijk niet echt verlang van een motor (…al went de luxe natuurlijk wel snel). Liever focus ik op het motorblok dat op geen enkele manier underpowered is. Laag in de toeren zit er genoeg koppel om de straatstenen uit de grond te trekken en dat gaat naadloos over in een top-end rush om U tegen te zeggen. De typische V-twin ‘good vibrations’ zijn aanwezig, maar nooit storend en dankzij een lichte koppeling en precieze versnellingsbak kan ook de grootste klungel met deze KTM overweg. “Ready to Race” blijft de KTM-slogan – en dat zouden we zo’n 200km lang geweten hebben – al kan ik me perfect voorstellen dat ook levensgenieters voor wie het iets trager mag, zich kunnen vinden op de 1090.

“Mocht je het nog niet doorhebben: de 1090 is een reuzendoder.”

Motoren bouwen kan soms simpel zijn en de Amerikaanse spreuk van ‘just add horsepower’ blijkt ook anno 2017 te kloppen als een zwerende vinger. Wat KTM daarbij echter vergat is dat de 1090 Adventure daarmee ook de 1290 Adventure op de korrel neemt. Het pk-verschil is niet klein en elektronica-geeks met een dikke portefeuille zullen niet lang twijfelen, al schiet KTM zichzelf wat mij betreft in de voet. Gelukkig knallen ze met diezelfde kogel ook een hoop hoogpoters van andere merken neer.

De Afrekening
Mocht je het nog niet doorhebben: de 1090 is een reuzendoder. Het mooi uitgebalanceerd rijwielgedeelte is de kogel waarmee hij de concurrentie onder vuur neemt en dankzij een stevige vermogenstoename beschikt deze Adventure over voldoende poeier om op een bochtig parcours zelfs de 1290 Adventure van z’n sokken te blazen. Voor de prijs van 12.995 euro (BE), 15.240 (NL) is er momenteel geen betere sportieve hoogpoter op de markt.

Motor
Het motorblok van de 1050 Adventure kreeg dankzij een minimum aan aanpassingen een stevige vermogensgroei van 30pk. Dat volstaat om de hele motor naar een ander niveau te tillen. Als je al een minpunt moét verzinnen, dan is het misschien dat de geluidsbeleving redelijk miniem is, zelfs met de optionele Akra is deze Adventure erg stil.

Remmen
Brembo voorzag dubbele radiale vierzuigers met 320mm schijven, oftewel een rempakket waarmee je zo hard kan remmen dat je duopassagier alle kleuren van de regenboog krijgt. Achteraan vinden we een tweezuiger terug die net zoals de voorrem erg strak remt en perfect doseerbaar blijkt.

Rijwielgedeelte
Naar KTM-gewoonte beschikken we over een chrome-molybdeen trellisframe met gietalu achterbrug en volledig instelbare WP-vering. Vooraan zien we een 43mm USD-vork met 185mm veerweg, achteraan een monoshock met 190mm veerweg. Noem me gerust gek, maar als deze vering zo goed is afgesteld als op m’n testmotor, dan kunnen alle semi-actieve elektronische veringen de vuilbak in.

Technische fiche
KTM 1090 Super Adventure S

Motor: 1.050cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde V2

Max. vermogen: 125 pk/8.500 o.p.m.

Max. koppel: 109 Nm/6.500 o.p.m.

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: Cro-moly buizenframe

Voorvering: 43 mm WP USD, volledig regelbaar, veerweg 185 mm

Achtervering: WP monoshock, volledig regelbaar, veerweg 190 mm

Voorrem: 320 mm schijven met radiale 4zuigerremklauwen

Achterrem: 267 mm schijf met 2zuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70-19 / 170/60-17

Drooggewicht: 205 kg