Want het pornografische prototype mag nu dan wel omgevormd zijn tot een straatlegale –voor alle leeftijden goedgekeurde- nakedbike, maar de 790 blijft me intrigeren. KTM wilde de lichtste, scherpst sturende middenklasser in de markt zetten en als de Oostenrijkers zoiets zeggen dan is dat niet om te zeveren. “Ready to Race” zit in het DNA van deze jongens en dus gingen ze aan de slag. Het marketing departement verzon de naam ‘The Scalpel’ en voor 2018 is het zonder twijfel één van de langst geanticipeerde nieuwe motoren.

Een gloednieuw chassis en compleet nieuw paralleltwin motorblok liggen aan de basis van deze 790 die het gat tussen de 690 Duke en 1290 Superduke moet vullen. Met 105pk voor 169 kg drooggewicht zou dat op het eerste zicht moeten lukken, en bovendien werd de motor volgehangen met leuk speelgoed. Zoals gebruikelijk voorzag WP de veerelementen, de remmen werden ontwikkeld in samenwerking met Brembo (al staat er wel een mooi KTM-logootje op) en verder kreeg deze motor een elektronicapakket dat bijna even uitgebreid is als dat van de Superduke.

Lees ook : TEST Ducati Scrambler Sixty2 vs. KTM 390 Duke: de kleren maken de man

“Vooral het insturen gaat ontzettend licht en vervolgens houdt de motor stabiel zijn lijn aan.”

Advertentie – lees hieronder verder

Instelbare motor slip control, tractiecontrole, gasrespons en bochten-ABS of Supermoto-ABS zijn maar enkele van de leukste features die verstopt zitten in het dashboard. Dat ‘verstopt’ mag je trouwens redelijk letterlijk nemen, want de logica van KTM’s menustructuur ontging mij (en het merendeel van de andere motorjournalisten) grotendeels. Na de middag had iedereen wel door hoe de tractiecontrole uit moest om vlot wheelies te trekken – waarover hieronder meer – , al blijven de rijdershulpjes een veelbesproken onderwerp. Enerzijds is het erg leuk om bvb. gecontroleerd glijdend de bocht door te gaan met het Supermoto-ABS, anderzijds vond ik het enorm frustrerend om steeds opnieuw bij het starten de TC of het SuMo-ABS in te stellen. Hopelijk komt er dus een dongle waarmee je gemakkelijk je eigen instellingen kan behouden, ook als je de motor uitschakelt.

Bij de aanvang van de rit ’s ochtends kreeg ik dus eerst een korte computerles, waarna ik eindelijk plaats mocht nemen op het scalpel. Helemaal klaar om de bochtjes te fileren met chirurgische precisie. Door een druk op de startknop begint de paralleltwin zachtjes te roffelen en die uitlaatsound doet al meteen denken aan KTM’s V-twins. Het gaat hier dus om een parallel-tweecilinder met 75° krukas (met een ongelijk verdeeld ontstekingsinterval, zoals bv. op Honda’s Africa Twin of Yamaha’s MT-07) die op het eerste gevoel veel weg heeft van een V-twin. Ik laat het lichte koppelingshendel los en vanaf dan kan de pret beginnen.

De locatie van deze test is Gran Canaria en daar is geen gebrek aan scherp kronkelende bochtjes die op het lijf van deze 790 geschreven zijn. Vanaf de eerste meter voelt de 790 wel heel erg licht en qua stuurkarakter leunt hij aan bij opstappers als de Kawasaki Z650 of Suzuki SV650. Vooral het insturen gaat ontzettend licht en vervolgens houdt de motor stabiel zijn lijn aan. Wanneer ik het gas helemaal opendraai bij het uitkomen van de bocht, wordt echter snel duidelijk dat er voldoende buskruit aanwezig is. De 790 twin trekt hard door, al wordt het pas écht lachen wanneer je de motor boven de 6.000 toeren kan houden.

Allemansvriend

Het is dus werken geblazen om het tempo erin te houden, want tot mijn verbazing is de 790 in lage toeren redelijk braafjes. Zeker met de gasrespons in ‘Road’ modus kan je er perfect een stukje rustig mee cruisen of op het gemak de stad mee intrekken. Ideaal voor opstappers die aanvankelijk profiteren van het lage gewicht en zo kunnen doorgroeien om de volle capaciteiten van dit beest(je) te benutten. Het is niet toevallig dat KTM ook een versie voor het A2-rijbewijs uitbrengt.

Maar soit: onderin doet de 790 in geen enkel opzicht denken aan het 1290 Beast en dus switch ik naar mijn gepersonaliseerde Track modus waarbij de elektronica gericht is op rokende bandjes, wheelies en ander ongein. Niet onbelangrijk: terwijl de gasrespons in Road eerder mak is, vond ik Sport perfect geschikt om normaal te rijden op de openbare weg. Moet het écht hard gaan, dan is Track de agressiefste, meest directe modus waarbij er weinig ruimte is voor foutjes. Zeker de directe motorrem wordt al eens vervelend wanneer je bvb. even door een dorpskern moet slakken.

“Snelheidsdrempels of oneffen asfalt gaan even vlot voor de boeg als een stukje circuit.”

Ik stel me dan ook automatisch de vraag waarom het geen optie is om gewoon 1 goede gasrespons-modus te ontwikkelen, net zoals bijvoorbeeld de vering. Die is op deze motor tenslotte ook niet instelbaar, maar biedt wel een goed comfort én een messcherp stuurgedrag. Snelheidsdrempels of oneffen asfalt gaan even vlot voor de boeg als een stukje circuit en ook de remmen werken volgens dat principe. De remdruk is niet regelbaar, al is dat dankzij de perfect doseerbare, lineaire opbouw van remkracht niet nodig. Er was nooit een gebrek aan stopkracht en toegegeven: het idee dat de 790 is uitgerust met bochten-ABS laat me toch toe om iets verder de grenzen op te zoeken.

Na de middag staat er circuitpret op het programma en zoals verwacht is dit genieten van begin tot einde. Het kleine circuitje van Mas Palomas werd omgevormd tot een stukje gymkhana-oefening en een deel waar we vrij mochten rijden en beide dingen zijn de 790 op het lijf geschreven. Hoewel KTM met de 790 dus ook een deel nieuwe opstappers wil aantrekken, blijven de adrenalinezoekers zeker niet op hun honger zitten. ‘Downsizing’ mag momenteel dan wel een trend zijn in de motorwereld, maar KTM toont met de 790 aan dat dat niet noodzakelijk een straf is.

De Afrekening

Mijn verwachtingen voor de 790 lagen torenhoog en ik vrees dat ik niet de enige was die toch nog nét iets meer X-factor van deze motor had verwacht. KTM gaat nooit een uitdaging uit de weg en tot nog toe heeft hun dat veel overwinningen opgeleverd, al vrees ik dat de strijd om het middensegment niet op één dag beslist zal zijn. Temidden van de SV650, Z650, MT-07, CB650F, F800R, Monster 821, Street Triple 765 (R) (S), MT-09, Z900 en ongetwijfeld nog een hoop andere concurrenten biedt KTM een erg mooie, goed uitgeruste en gebalanceerde motor aan die zijn nickname ‘The Scalpel’ helemaal waarmaakt.

Want wie ooit met een scalpel gewerkt heeft, weet dat het gaat om een vlijmscherp precisie-instrument. Er correct mee leren werken doe je niet op één dag, ook al is het in principe niet meer dan een mes. Iedere beginner kan er dus wel mee snijden (liefst niet in z’n eigen poten), maar zo’n klein, duur stukje chirurgisch staal komt het best tot zijn recht in de handen van een getrainde professional die al veel oefening achter de rug heeft.

Aan het einde van de testrit stel ik me dan ook de vraag of ik met niet beter geamuseerd zou hebben met een simpel beginners-breekmesje, dan wel een supernaked machete? Het antwoord blijf ik u schuldig tot aan onze volgende vergelijkingstest, maar één ding is zeker: voor 9.790,00 euro in België en 11.625,00 euro in Nederland krijg je heel veel scherpsnijdend stuurplezier in de plaats.

Motor

KTM stond tot voor kort synoniem met monocilinders en dikke V-twins, dus je mag wel zeggen dat deze paralleltwin een grote vernieuwing is. Dankzij een offset onstekingsinterval klinkt de motor wel nog steeds als een V-twin en onder de 3.000 toeren krijg je er ook een stukje bokkigheid bij. Op een koppeldip bij 5.000 toeren na, gaat deze motor als de brandweer en leuke extraatjes zoals een up/down quickshifter en een slip & assist koppeling maken de rij-ervaring enkel beter. Toegegeven, soms kwamen we wel in een valse neutraal terecht, dus gedecideerd schakelen is de boodschap.

Banden
De 790 Duke staat standaard op Maxxis SuperMaxx ST rubber. Ik had zelf geen beter klinkende naam voor een band kunnen verzinnen, maar het moet wel gezegd dat dit bij mijn weten de eerste keer is dat een straatmotor af fabriek op Maxxis rubber staat. Tijdens de testrit (in perfecte weersomstandigheden) kon ik niet klagen, al ben ik er van overtuigd dat veel rijders puur om psychologische redenen zullen overschakelen naar vertrouwder rubber. Op zijn minst een vreemde (budget-geïnspireerde?) beslissing van KTM.

Elektronica
KTM biedt (net zoals op de 690 en 1290 R) één van de meest uitgebreide elektronicapakketten binnen het segment aan en zelfs de meest oldschool rijders zullen na een testritje toegeven dat dat een dikke meerwaarde is. Spijtig genoeg kan de menustructuur écht wel praktischer en daarbij komen er nog een hoop kleine irritaties. Zo kan je bijvoorbeeld de tractiecontrole uitschakelen als de motor stil ligt, maar springt ze automatich weer aan zodra je start. Idem voor het SuMo-ABS. Serieus, KTM, huur eens een (andere?) UX-designer in!

Wheelies

Laat je niets wijsmaken: wheelies zijn belangrijk. Er is tenslotte geen gemakkelijkere manier om de lineariteit van een motorblok en de doseerbaarheid van de gasrespons te beoordelen. (Of laat me toch op z’n minst eventjes in die illusie.) Vreemd genoeg is de 790 – in tegenstelling tot ongeveer al z’n Duke broertjes – geen rasechte wheeliemachine. Zelfs in de minst ingrijpende Road-gasresponsmodus is het moeilijk om het voorwiel gecontroleerd hoog te houden. En door de koppeldip bij 5.000 toeren is het niet erg eenvoudig om je wieltje in tweede versnelling naar boven te clutchen. Noem het gerust een bijzaak, maar hey, je weet het toch maar weer.

Technische fiche

KTM 790 Duke

Motor: 799cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde parallel tweecilinder

Max. vermogen: 105 pk/9.000 o.p.m

Max. koppel: 86 Nm/8.500 o.p.m

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: Chromoly buizenframe met alu subframe

Voorvering: WP 43 mm voorvork, niet instelbaar, 140 mm veerweg

Achtervering: WP monoshock, 150 mm veerweg

Voorrem: 320 mm schijf met radiale vierzuigerremklauw

Achterrem: 240 mm schijf met eenzuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70 R17, 180/55 R17