Advertentie – lees hieronder verder
Er is op de sociale netwerken allerhande al heel wat figuurlijke inkt gevloeid over de 2016 SV650. Het kan niet ontkend worden dat hij op esthetisch gebied geen revolutie teweeg brengt binnen het segment, waardoor velen dan maar meteen besluiten dat Suzuki oude wijn in nieuwe zakken wil slijten. Besluit dat uiteraard gevormd wordt zonder dat er een technische fiche werd uitgepluisd, laat staan dat er een been over het zadel werd gegooid. Niet echt fair, want de ingenieurs hebben toch aardig wat werk verricht, al vind ik de SV persoonlijk een rijdende bevestiging van het spreekwoord dat zegt dat er in oude potten de beste soep wordt gekookt.
ExclusieV
Nochtans is de nieuwe SV geen motor die de passie meteen hoog doet oplaaien bij de eerste aanblik. Je hebt het gevoel dat je hem al van buiten kent en dat je al zeventien jaar dezelfde motor in het straatbeeld hebt gezien. Wetende dat er sinds zijn lancering in 1999 reeds 400.000 stuks werden verkocht, is het simpelweg een feit dat de Suzuki SV650 overal deel uitmaakt van het straatbeeld. Na enkele gedurfde, maar behoorlijk geflopte designexperimenten (B-King, Gladius,…) kan je het Suzuki ook moeilijk kwalijk nemen dat ze voor deze nieuwkomer eerder de voorzichtige, voorspelbare kaart trekken en eerder de nadruk leggen op het technische werk dat werd verricht.
Zo zijn de ingenieurs er in geslaagd om de V-twin conform de Euro4-normen te maken, in combinatie met extra vermogen en een lager verbruik. Vier extra paardjes werden er gevonden nadat er een zestigtal onderdelen werden verbeterd, maar ook de koppelcurve zou beter gespekt moeten zijn. De SV is daarbij trouwens de enige motor in zijn klasse die trouw blijft aan de V-architectuur, motorconfiguratie die duurder in productie is dan de paralleltwins van de ER-6n en MT-07. Geen slechte keuze, want de opstelling geeft de kleine Suzuki een lekker ronde draaicultuur, een heel eigen klank en met 76 trappelende paarden die staan de beuken tegen de staldeur mag hij zich de krachtigste in zijn segment noemen.
Toegankelijker
Naast het opkrikken van de prestaties werd er ook op toegezien dat de SV nog toegankelijker zou worden. Zo weegt hij acht kilogram lichter en werd hij zowel fijner als lager dan de Gladius. De SV650 is met andere woorden minder afschrikwekkend voor beginners dan de horizontale regen die met vlagen tegen de ruit van mijn hotelkamer beukt. Dat het vandaag zwemmen wordt, is reeds bij het ochtendgloren duidelijk. Het hoost zodanig hard naar beneden, dat het vertrek van de rit met een uur wordt uitgesteld, de uitgelezen kans om de motor eens in detail te analyseren. Jammer genoeg doet het bovenhalen van de loupe de SV weinig goed: de nieuwe, grotere radiator is niet meteen een esthetische hoogvlieger en zowel het kluwen aan zichtbare bekabeling als de flexibel opgehangen rubberen remleidingen zien er echt goedkoop uit.
Gelukkig verbetert de zaak eens je in het zadel zit, want van daaruit heb je zicht op een mooi, zwartgelakt stuur en een moderne, complete tellerpartij die helaas niet vanop het stuur kan worden bediend. Contact aan, druk op de startknop en de twin komt tot leven met de typische, metalige gedreun dat zo typerend is voor een V-blok. De SV krijgt daarbij hetzelfde startsysteem dat werd geïntroduceerd op de GSX-S1000, waarbij een enkele druk op de knop volstaat. Aandringen hoeft niet en het koppelingshendel inknijpen evenmin; de injectie krijgt de boel in z’n uppie aan de praat. Aangenaam detail, vooral in de stad, is dat de injectie het toerental met enkele honderden toeren per minuut verhoogt wanneer je de koppeling laat vieren. Stilvallen wordt hierdoor bijna onmogelijk, want je kan zowaar wegrijden zonder het gas te beroeren, zelfs wanneer het lichtjes bergop gaat. De ECU geeft niet alleen die commando in eerste, maar in alle versnellingen en zo slaag ik er zelfs in om zonder de kleinste aarzeling helemaal naar derde op te schakelen zonder iets te doen met mijn rechter hand.
Vol karakter
Het klinkt misschien als een triviaal gadget, maar het geeft beginnende motorrijders in de praktijk extra zelfvertrouwen, terwijl de meer ervaren rijder geniet van de toegenomen souplesse. En soepel is het blokje zeker, wat vooral aangenaam is wanneer je tussen de files en door de stad kan laveren zonder de koppeling erbij te moeten nemen. Schakelen, koppelen en gas geven vragen daarbij niet de minste inspanning, alsof het de levensmissie van de SV is om het leven van zijn berijder zo gemakkelijk mogelijk te maken. Het asfalt is doornat, maar dat verhindert onze gids Jürgen (tevens ontwikkelingsrijder) niet om het gas stevig in de hoek te draaien eens we de stad uit zijn.
Het motorkarakter blijkt lekker pittig, want de twin is niet alleen soepel onderin, hij hangt ook lekker direct aan het gas, bouwt mooi op in het middengebied en perst er nog eens een lekker eindsprintje uit ook. Kortom, een meid voor alle werk en het rijwielgedeelte toont zich onder deze omstandigheden vertrouwenwekkend en neutraal. Overmaats enthousiasme wordt in deze verzopen omstandigheden wel snel afgestraft door de verouderde Dunlop Qualifiers, maar dan nog geniet je vooral van de lichtvoetigheid en het gemak waarmee de SV zich precies laat sturen. Overgooien is een fluitje van een cent, maar verder ingaan op de werking van de vering – die voldoende comfort biedt – heeft weinig zin. Echt sportief rijden was er niet bij en de motor had ook amper 300 kilometer op de klok staan.
Groot hart, bescheiden ankers
Het enige negatieve punt aan de SV zijn de remmen die integraal werden overgenomen van de Gladius. In de regen volstaan ze nog, maar vanaf dat het tempo iets of wat wordt opgeschroefd en er zich een halfdroog spoor vormt, merk je dat zowel het initiële aangrijpen als de absolute remkracht tegen valt. De uitleg dat dit een keuze is om beginnende motorrijders niet te verrassen, houdt daarbij weinig steek want de MT-07 die op hetzelfde publiek mikt doet het gewoon veel beter op dat vlak. Bovendien loop je ook niet het risico om je onderuit te remmen, want er zit ABS op.
De Afrekening
Na tweehonderd sublieme, maar zeiknatte kilometers is het verdict even helder als de lucht somber: ik kan me geen andere motor voor de geest halen waarmee ik het traject liever zou hebben afgelegd. Ondanks de tegenvallende remmen en grip van de originele rubbers, heb ik me echt geamuseerd en daar draait het tenslotte om. De verklaring is simpel: de SV650 is homogeen, gemakkelijk te mennen en hij verwent je met een zeer plezierig en aimabel blok. Qua rijplezier laat hij weinig te wensen over, dus waarom zou je meer uitgeven?
Motor
Nieuwe zuigers met L-vormige zuigerringen. SECM cilindercoating die de verliezen beperkt, twee ontstekingskaarsen per cilinder. Injectie met dubbele vlinderkleppen, nieuwe luchtfilterkast, inlaatspruitstukken met verschillende lengte en nieuwe carters. Grotere radiator, 3,5 kg lichtere uitlaat.
Elektronica
Het nieuwe, lichtere dashboard (275 gram) is heel wat vollediger met een weergave van gemiddeld verbruik en resterende actieradius. Daarnaast is de SV uitgerust met LRPM (automatisch verhogen van toerental bij lossen koppeling) en een automatisch startsysteem na een enkele druk op de knop.
Rijwielgedeelte
Nieuw frame met 70 nieuwe onderdelen. Aluminium voetsteunen, nieuwe Nissin ABS unit (-830 gram), lichtere wielen. Totale gewichtsbesparing: 8 kg. Helaas werden de remmen integraal overgenomen van de Gladius, inclusief de verouderde tweezuigerklauwen.
Technische fiche
Suzuki SV650
Motor: 645cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde V2
Max. vermogen: 76 pk/8.500 o.p.m
Max. koppel: 64 Nm/8.100 o.p.m
Transmissie: zesbak, ketting
Frame: stalen vakwerkframe
Voorvering: 41 mm conventionele voorvork, niet regelbaar, veerweg 125 mm
Achtervering: monoshock, veervoorspanning regelbaar, veerweg 63 mm
Voorrem: 290 mm schijven met 2zuigerremklauwen, abs
Achterrem: 240 mm schijf met 1zuigerremklauw, abs
Banden voor/achter: 120/70-17 / 160/60-17
Rijklaargewicht: 197 kg
Zithoogte: 785 mm
Tankinhoud: 13,8 l
Kleuren: wit, rood of zwart
Prijs België: € 6.599,00
Prijs Nederland: € 7.299,00
