“Ben je een beginnende motorrijder, of commuter voor wie het allemaal niet snoeihard moet gaan, dan heb je aan de S meer dan voldoende Street.”

Mag het wat harder, strakker, pleeg je al eens een knietje te leggen en rij je liever je maten zoek dan dat je tuffend samen de fauna en flora in de berm bestudeert? Leg dan 10.400 euro op tafel voor de R. 5 pk sterker dan de S, het sterkste middengebied van de drie, volledig regelbare Showa vering voor en achter, dikke radiale Brembo’s in het voorwiel. Twee extra rijmodi mét aangepaste weergave op de TFT kleurenTV voor je neus én de nieuwe knoppenwinkel met joystick op de linker stuurhelft. Stond je zelfs verder achteraan dan CEO toen de benen werden uitgedeeld? Geen stress, want er is van de R een speciale Low Ride Height versie. 30mm lager dankzij andere vering en een iets dunner zadel.

Nog niet voldoende? Mijnheer – of mevrouw – wil Brembo M50 monoblocs, een Öhlins achterveer, extra aankleding, Pirelli Supercorsa SP’s in plaats van de Rosso Corsa’s en een standaard quickshifter? Wandel maar door naar de RS. De Street voor de rijder die altijd wel ergens een stopwatch heeft rondslingeren en die de familievakanties plant rond zijn circuitdagen. De 11.700 euro kostende (Nl.: € 13.400,00) topper uit de reeks. Diegene die je doet kwijlen. Diegene die je écht wil. Diegene die voor mij staat warm te draaien op de parking van het hotel…

Sluwe zet
Het zijn geen donkey’s daar bij Triumph. Yamaha komt dit jaar met een nieuwe MT-09, Kawasaki met een Z900. Twee steengoede, reeds geteste middenklassers die om de gunsten van dezelfde klant vissen als de nieuwe Street. Vooral de S- en R-versie als we de prijs in acht nemen, dus schuiven ze ons die lekkere RS onder de kont. Qua afwerking en uitrusting speelt die op een hoger niveau dan de twee Japanners, maar de prijs is navenant. Netjes uit de weg gegaan die premature vergelijking en ik geef ook grif toe dat mijn humeur spontaan opklaart op een druilerige ochtend bij het zien van hoogwaardige rijwielcomponenten die compact worden gecombineerd met een potent driecilinderblok.

Ze hebben er zelfs handvatverwarming opgezet! In drie standen te bedienen via een netjes geïntegreerd knopje op de linker stuurhelft en ook achteraf nog eenvoudig toe te voegen. Het dashboard is heel erg fraai, de mogelijkheden ein-de-loos. De bediening op zich is intuïtief, maar op de RS kan je zo maar even kiezen uit zes weergaven en vijf rijmodi die je dan ook nog eens kan bijregelen. Heel knap, maar je moet er tijd voor nemen om het allemaal te ontdekken. Tijd die ik vandaag niet heb, maar ik kan je wel verzekeren dat alle informatie die je kan verlangen er ook op zit én dat je een geschikte weergave zal vinden waarop je de voor jou belangrijke info meteen terug vind.

Ik stel de fraaie instelbare hendels af op mijn maat, start de gorgelende triple en weg zijn we. Het wegdek ligt er nog nat bij, maar de Street stelt me meteen op mijn gemak. Nog steeds is het een compact, licht motortje waarop je ontspannen maar actief zit. Klein, maar niet benepen. De nieuwe zesbak schakelt boterzacht, bijna op z’n Honda’s en in de Road mapping blijkt de gasreactie net zo loepzuiver als met de kabels van weleer. Oef. De niet optimale omstandigheden maken dat ik me in eerste instantie kan focussen op de minder sportieve, maar daarom niet minder belangrijke kanten van de Street. Positief blijft dat hij nog steeds geen vlijmscherpe kantjes heeft. Balans en toegankelijkheid blijven de sleutelwoorden, waarbij de Öhlins achterveer verrast door zijn meegaande karakter. Ook aan normaal tempo leest hij de weg en blijkt hij niet de steenharde achterkant te hebben van een Speed Triple R. Ook de voorrem is krachtig zonder te agressief in de schijven te bijten.

Maar er zijn ook kleine kantjes. Zoals de spiegels die op de RS op de stuuruiteinden zijn gemonteerd en niet om over naar huis te schrijven zijn. De tellerpartij is fraai en volledig, maar staat eigenlijk te laag. Wil ik info, dan moet ik mijn blik afwenden van de weg. Op de snelweg kan je 140 km/u zonder problemen aanhouden omdat je wat voorover gebogen zit, maar het lagere fly screen zet je veel minder uit de wind dan voorheen wanneer je plat op de tank gaat liggen. En nu ik toch aan het zagen ben: wat is het nut van een instelbare voorvork wanneer de stelschroeven onbereikbaar onder het stuur verscholen zitten? Niet dat de standaard setting me niet bevalt, maar toch…

Business as usual
Na de koffiepauze droogt de baan op en merk ik dat het Continental ABS in de Road setting geen spielerei met het achterwiel toelaat. Over naar Track en je kan opnieuw met de achterband het asfalt schoonvegen tijdens het insturen, maar wil je het voorwiel hoog in de lucht, dan moet de tractiecontrole uit, wat enkel kan bij stilstand. Fijnzinnig afstellen kan je ze niet, je wordt beperkt door de vooraf geconfigureerde settings. Afzetten dus die handel wil je de slijtage van je voorband halveren. Het extra koppel en vermogen is merkbaar, maar geen wereld van verschil, zeker niet op straat. Hij legt met plezier kilometers af op het achterwiel, maar enkel als je ‘m daar toe aanspoort. Een nijdige, spontane kettingklimmer is het dus niet, daarvoor mist het achtertandwiel een tandje of drie.

“Hij legt met plezier kilometers af op het achterwiel. Als je ‘m daar toe aanspoort, want een nijdige, spontane kettingklimmer is het niet, daarvoor mist het achtertandwiel een tandje of drie.”

Intussen is de baan droog en zijn de circuitgerichte Pirelli Supercorsa SP’s voldoende op temperatuur. Gecombineerd met een bochtig traject schittert de Street als weleer: licht op de hand, trefzeker en speels verslindt hij bocht na bocht waarbij je als rijder vooral geniet van een gevoel van totale controle. Terug naar eerste voor een haarspeldbocht kan, maar net zo goed blijf je in tweede of zelfs zijn drie. Hij trekt er zich op koppel door, toont zich sterk vanaf 4.000 o.p.m. en vanaf streepje acht zet deze RS nog een verslavend pittige eindsprint in. De quickshifter doet zijn ding foutloos tijdens het opschakelen zonder gas af te sluiten, terugschakelen doe je met koppeling en eventueel een dotje tussengas. Hoeft niet, want op de R en de RS zit een slipperkoppeling, maar hij snuift zo lekker lucht binnen dat je alleen al voor het geluid de moeite neemt. Heerlijk ding.

De Afrekening
Na de middag mag ik het GP-circuit van Catalunya op en de Street RS verdrinkt allerminst in deze arena van de allergrootsten. Toch niet voordat de hemelsluizen wijd open gaan en de dag er na één sessie op zit. Een handvol rondjes maar voldoende om me er van te overtuigen dat deze Brit circuitcapaciteiten heeft die je normaal niet terugvindt op een middenklasser. Perfecte remmen qua gevoel, bijtkracht en feeling. Enkel het ABS blijkt hier zelfs in Track modus nog ietsje te betuttelend, maar het kan gelukkig wel uit. Verder is hij vooral lichter op de hand, strakker en kan hij platter dan de doorsnee naked bike.

Volgens Triumph gaat hij de confrontatie met een super naked niet uit de weg en dat ga ik zeker niet ontkennen. De eerste die daarbij gevloerd wordt is in mijn ogen de loggere, duurdere en minder snedig aanvoelende Speed Triple uit eigen stal. Is de nieuwe dan zo een revolutie dat je de vorige 675 meteen moet gaan inruilen? Zonder van de ene op de andere over te stappen niet echt, want het karakter blijft (gelukkig) hetzelfde. De extra elektronica maakt hem eerder actueel dan fundamenteel beter, terwijl het fraaie dashboard en de hoogwaardige afwerking moeten helpen om geïnteresseerden in de showroom over de streep te trekken. Terwijl ik mijn pak uittrek en hem in de pitbox zie staan op een paddock stand weet ik het wel; Street RS, je kan me krijgen.

Motor
Het vermogen van het nieuwe 765cc driecilinderblok is verschillend in de drie versies: 113 pk voor de S, 118 voor de R en 123 voor de RS. Dit werd niet enkel elektronisch gerealiseerd, want de verschillende versies hebben niet louter een andere mapping, maar ook verschillen ter hoogte van de nokkenassen, inlaatkelken en uitlaatvoorbochten. De RS heeft het hoogste topvermogen, maar de R het dikste middengebied. De S nog steeds 7 pk meer dan de uittredende 675.

Elektronica
Hier moest er een achterstand worden weggewerkt. De nieuwe heeft nu Ride By Wire en twee mappings op de S: Road en Rain. Op de R komen hier nog Sport en een instelbare Rider modus bij, de RS heeft ook een Track mode. De tractiecontrole kan op de drie versies uitgeschakeld worden, ABS louter op de R en RS. De R en RS krijgen het fraaie TFT-scherm, waarbij de RS nog drie extra, circuitgerichte thema’s krijgt. Quickshifter is standaard op de RS, maar in optie ook te krijgen op de andere twee.

Remmen
Ook hier grote verschillen. Van basic Nissin tweezuigerklauwen op de S, over Brembo M4.32 monoblocs op de R tot de normaal voor supernakeds en superbikes voorbehouden Brembo M50 monoblocs op de RS. Schijfdiameter vooraan is steeds 310mm en achteraan krijgen ze allemaal dezelfde Brembo set-up met een 220mm schijf en enkelzuigerremklauw.

Technische fiche
Triumph Street Triple RS

Motor: 765cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 3-in-lijn

Max. vermogen: 123 pk/11.700 o.p.m.

Max. koppel: 77 Nm/10.800 o.p.m.

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: Aluminium twin spar frame met tweedelig gegoten subframe

Voorvering: 41 mm Showa BPF USD, volledig regelbaar, veerweg 115 mm

Achtervering: Öhlins STX40 monoshock, volledig regelbaar, veerweg 131 mm

Voorrem: 310 mm schijven met radiale 4zuigerremklauwen

Achterrem: 220 mm schijf met 1zuigerremklauw

Banden voor/achter: 120/70-17 / 180/55-17

Drooggewicht: 166 kg

Zithoogte: 825 mm

Tankinhoud: 17,4 l

Kleuren: matgrijs, metallic zwart

Prijs België: € 11.700,00

Prijs Nederland: € 13.400,00

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be