Al enkele weken gonst het op sociale media en op het internet over een 'tankdieet uit Brussel’. Het idee bestaat erin dat plug-inhybrides verplicht zouden worden uitgerust met een minitank die niet meer dan 15 liter kan bevatten. Dat zou de bestuurder verplichten om geregeld te laden. Zo niet heeft de eigenaar vaker een tankpistool dan z’n stuurvelg vast.
De redenen voor zo’n technische strop zijn al tot in den treure gedocumenteerd. Tijdens het werkelijke gebruik jagen stekkerhybrides veel meer brandstof - en dus CO2 - door de uitlaatpijp dan hun officiële cijfers opgeven. Eens de batterij leeg, wordt hun verbruik zelfs erger dan een vergelijkbaar model met enkel een verbrandingsmotor omdat het extra gewicht energievretende ballast wordt.
Advertentie – lees hieronder verder
Enorme kloof
Europa paste daarom de homologatieregels aan onder Euro6e-bis en verstrengde de procedure. In de berekeningsformule werd de utility factor - het deel dat een plug-in elektrisch rijdt tijdens de officiële verbruikstest - verlaagd. De fabrikanten antwoordden daarop met batterijen die uitgroeiden tot formaten vergelijkbaar met volwaardige elektrische stadsauto’s.
Of er een kentering is, weten we nog niet. Wel dat het erger werd vlak voor de invoering van de nieuwe homologatieregels. In 2024 stootten plug-ins zes keer zo veel uit dan de officiële cijfers (24 g/km CO2 op papier tegenover 145 g/km CO2 in dagdagelijkse omstandigheden), terwijl dat in 2023 nog vijf keer zoveel was. In beide gevallen is de kloof enorm. Tegenover een gewone benzine- of dieselwagen scoren plug-ins in het echt amper 14 procent beter, terwijl de officiële waarden een winst van 83 procent beloven.
Het was Transport & Environment die deze cijfers naar buiten bracht. Meteen een reden voor de lobbyorganisatie om ook een ouder plan nog eens terug op te rakelen: rust auto’s met een plug-inhybride aandrijving uit met een minibenzinetank (15 liter), weliswaar onder voorwaarden. De gemiddelde plug-in heeft volgens T&E een tank van 51 liter, goed voor zo'n 730 kilometer in de WLTP-cyclus. Met 15 liter en een realistisch verbruik van 6,7 l/100 km zakt dat naar ongeveer 220 kilometer.
Grote tank? Geen steun
Wie nooit laadt, zou zo'n 57 keer per jaar, grofweg één keer per week, moeten tanken in plaats van 17 keer. Belangrijk detail: T&E wil dat criterium vooral koppelen aan fiscale voordelen en premies, niet aan een algemeen verbod. Wie een plug-in met een grote tank wil kopen, zou dat blijven kunnen, maar zonder steun van de overheid. T&E koppelde het voorstel verder aan nog drie extra regels: een elektromotor die minstens drie keer zo krachtig is als de verbrandingsmotor, minstens 200 kilometer reëel elektrisch rijbereik en een DC-lader van minstens 100 kW.
Advertentie – lees hieronder verder
Volgens Duitse media werd het plan deze keer opgepikt door beleidsmakers en zou het op de onderhandelingstafel van de EU beland zijn. Dit is trouwens niet de eerste tegenmaatregel die wordt geopperd. Een topmanager van BMW stelde al voor om laadverzuim te bestraffen met een lager vermogensplafond, iets wat met de flexibiliteit van software en de rekenkracht van motorchips tegenwoordig een eitje is.
Plug-in blijft in
Voorstellen genoeg, dus, maar is Europa het ook echt iets van plan? De Europese Commissie bevestigt van niet. Tegenover Duitse media liet Ana Crespo Parrondo, woordvoerster voor klimaat, weten dat er geen concreet voorstel werd ingediend om de tankinhoud te regelen. En evenmin zinnens is om dat te doen. Opgemerkt werd het idee van T&E wel, maar intern wordt er weinig belang aan gehecht.
Het is zelfs eerder zo dat Europa de plug-inhybride nog wat respijt wil geven, in lijn met de bijna goedgekeurde versoepeling van de CO2-grens voor 2035 op 87,5 procent in plaats van de oorspronkelijke 100 procent. De commissies in het Europese Parlement steunen met grote meerderheid een bevriezing tot eind 2029 van de bovenvermelde rekenformule waarmee de officiële CO2-uitstoot van in de EU gebouwde plug-ins wordt bepaald. Pas vanaf 2030 zou die jaarlijks worden bijgesteld met praktijkgegevens. Voorlopig wordt het gesternte dus niet ongunstiger voor stekkerhybrides. Want lijken ze in België een gedane zaak, dan loopt het op de Europese markt nog altijd storm. Hun aandeel steeg zelfs met 24,8% tijdens de eerste helft van dit jaar.
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
