De essentie:
• Plug-inhybrides stoten op de weg bijna vijf keer meer CO₂ uit dan bij de homologatie, een verschil dat gestegen is van 260% in 2021 tot meer dan 400% in 2023, ondanks het grotere elektrische rijbereik.
• De oorzaak ligt bij de Europese formule van de gebruiksfactor (utility factor), die uitgaat van ongeveer 80% elektrisch rijden, terwijl dat in werkelijkheid rond 21% ligt.
• De studie is afkomstig van ICCT, de ngo die Dieselgate aan het licht bracht, en verschijnt op een moment dat het Europees Parlement zijn CO₂-doelstellingen voor nieuwe auto’s herziet.
De studie is net verschenen. ICCT, de organisatie die Dieselgate aan het licht bracht, analyseerde bijna een miljoen plug-inhybrides die tussen 2021 en 2023 in Europa ingeschreven werden. Het oordeel, dat deze week gepubliceerd werd, is streng. Op de weg stoten deze auto’s bijna vijf keer meer CO₂ uit dan hun homologatiewaarden aangeven. Dat ze meer uitstoten, wisten we uiteraard al, maar opvallend is dat dit verschil door de jaren heen lijkt toe te nemen.
Advertentie – lees hieronder verder
Vijf keer te veel?
Alles begint bij een Europese formule met een technische naam: de gebruiksfactor (of utility factor). Die schat welk deel van de ritten een plug-inhybride elektrisch aflegt en precies dat aandeel bepaalt zijn officiële uitstoot. Op papier gaat de berekening uit van ongeveer 80% elektrisch rijden. Maar dat ligt ver van de realiteit, want in de praktijk bedraagt dat aandeel ongeveer 21%.
Nog verrassender is de evolutie van het verbruik en dus van de uitstoot van plug-inhybrides. Je zou denken dat deze auto’s met grotere batterijen en een groter rijbereik vaker elektrisch rijden. Maar precies het omgekeerde gebeurt. Het verschil tussen de reële en officiële uitstoot is gestegen van ongeveer 260% in 2021 tot meer dan 400% in 2023. Hoe groter de elektrische belofte, hoe minder die op de weg wordt waargemaakt. De omgekeerde wereld.
De verklaring is niet veranderd en ligt nog altijd bij het gedrag van de bestuurders. Deze auto’s worden veel minder vaak opgeladen dan de berekening veronderstelt, waardoor ze vooral op hun verbrandingsmotor rijden. En omdat de Europese formule uitgaat van een steeds groter aandeel elektrisch rijden naarmate het rijbereik toeneemt, wijkt ze telkens wat verder af van de realiteit.
Hetzelfde liedje
Toch moeten we deze studie in het juiste perspectief plaatsen, want niets van wat ze beweert is nieuw. ICCT brengt deze kloof al jaren in kaart en publiceerde in juni vorig jaar al een vrijwel identieke studie. Het is dus eerder een herhaling dan een onthulling. Bovendien is de organisatie niet neutraal. Zij bracht in 2015 Dieselgate aan het licht. Dat deze studie nu verschijnt, is dan ook geen toeval: ze komt uit op precies het moment dat het Europees Parlement zijn CO₂-doelstellingen herziet, met een voorstel om de correcties voor plug-inhybrides te bevriezen. De timing is dus allesbehalve onschuldig.
We moeten de verhoudingen wel in het oog houden. Plug-inhybrides wegen echter niet zo zwaar op de markt. Van de ongeveer 10,8 miljoen nieuwe auto’s die in 2025 in de Europese Unie ingeschreven werden, waren iets meer dan een miljoen exemplaren plug-inhybrides, goed voor 9,4% van de markt. Daarmee blijven ze ver achter op gewone hybrides (een derde van de markt) en zelfs op volledig elektrische auto’s, die vorig jaar al 17,4% voor hun rekening namen. Bovendien explodeert de verkoop van elektrische auto’s in 2026 (20,7% in de eerste jaarhelft).
Erger dan de verbrandingsmotor
Waar de studie wel gelijk in heeft, is de vergelijking. Elke auto verbruikt op de weg nu eenmaal wat meer dan in het laboratorium. Dat is inherent aan de meetmethode. Tussen 2018 en 2023 daalde de officiële uitstoot van nieuwe auto’s in Europa met 28%, maar in werkelijkheid bedroeg de daling op de weg slechts 15%. Als we alleen naar auto’s met een verbrandingsmotor kijken (benzine en diesel), is hun reële uitstoot zo goed als niet veranderd: amper 1% minder. Het verschil tussen beide is er dus wel degelijk, maar het valt in het niets bij dat van plug-inhybrides.
Advertentie – lees hieronder verder
Twee auto’s in één
De studie legt de nadruk op het verbruik van PHEV’s. Maar is dat echt de kern van het probleem? Een plug-inhybride combineert eigenlijk twee aandrijflijnen in één koetswerk: een verbrandingsmotor én een elektrische aandrijflijn, met het gewicht en de grondstoffen die daarbij horen. Die oplossing was zinvol zolang elektrische auto’s niet ver genoeg geraakten: de plug-inhybride bood toen een geloofwaardig compromis. Maar het elektrische rijbereik is sindsdien enorm toegenomen, waardoor het aanbod van plug-inhybrides vandaag wat achterhaald is, behalve in uitzonderlijke gevallen. Dat is geen activisme, maar gewoon realisme. De strijd speelt zich nu af in de wandelgangen van de Europese instellingen. Wie wint?
Duizenden Belgische bestuurders volgen Gocar om op de hoogte te blijven en om de beste wagendeals te ontdekken. U toch ook? Blijf op de hoogte:
- Bezoek gocar.be regelmatig
- Volg Gocar op Google Nieuws
- Abonneer op de Gocar-nieuwsbrief
-(Nouvelle-taille-1).jpg?width=420)
