In België verkopen elektrische auto’s minder goed dan verwacht. Ze blijven namelijk duur, en veel bestuurders vinden de actieradius nog altijd te beperkt. Daarom kiezen velen voor hybride wagens, vooral plug-inhybrides. In 2024 waren die goed voor 14,9% van de nieuw verkochte auto’s. Op de tweedehandsmarkt haalden geëlektrificeerde wagens intussen meer dan 10%, een aandeel dat blijft groeien.
In de eerste helft van 2025 verloren PHEV’s wat aan populariteit omdat de fiscale voordelen wegvielen. Hun marktaandeel zakte naar 8,5%, een daling van 6,2%. Op de tweedehandsmarkt deden ze het daarentegen beter, met een groei van meer dan 2,5% tot 12,9%. Kortom: hybrides blijven bijzonder populair.
Het succes van plug-inhybrides is niet moeilijk te verklaren. Ze geven bestuurders een gerust gevoel: een grotere actieradius, snel kunnen tanken en het behoud van vrijheid onderweg. Voor velen vormen ze zo een tijdelijk toevluchtsoord, in afwachting van het verbod op verbrandingsmotoren in 2035.
Toch is die voorkeur misschien een illusie. Autofabrikanten moedigen ze weliswaar steeds meer aan, omdat elektrische modellen moeilijk verkopen. Maar een studie van Boston Consulting Group (BCG), in opdracht van de federatie van laadpaaloperatoren (Ionity, Electra, Fastned e.a.), zet de ecologische én economische voordelen van plug-inhybrides op losse schroeven.
Advertentie – lees hieronder verder
Veel hogere emissies
De studie die op 3 september werd voorgesteld, lijkt op het eerste gezicht een open deur in te trappen. Zeker als je bedenkt dat de sponsors – de uitbaters van laadnetwerken – er alle belang bij hebben om PHEV’s in diskrediet te brengen. Toch is het rapport gebaseerd op harde, publieke data, zorgvuldig geanalyseerd door Boston Consulting Group en afkomstig van het Europees Milieuagentschap. De berekeningen gaan uit van een levensduur van 225.000 kilometer.
Het onderzoek begint met het nuanceren van de WLTP-norm, waarvan we weten dat die weinig realistisch is. Volgens die norm zouden plug-inhybrides 80% van de tijd volledig elektrisch rijden. In werkelijkheid ligt dat veel lager: particulieren gebruiken de elektrische modus slechts 45 à 50% van de tijd, en bij bedrijfswagens zakt dat zelfs tot 10 à 15%.
Met dat in het achterhoofd blijkt de officiële CO₂-uitstoot van plug-inhybrides – gemiddeld 37 tot 39 g/km – sterk onderschat. In de praktijk gaat het bij particuliere bestuurders richting 80 g/km, en bij bedrijfswagens zelfs tot… 175 g/km: vijf keer meer dan de homologatiewaarden.
Ecologisch zijn elektrische auto’s duidelijk in het voordeel. Over hun volledige levenscyclus stoten ze gemiddeld 3,2 keer minder CO₂ uit dan wagens met een verbrandingsmotor. In sommige Europese landen, waar de elektriciteitsproductie bijna koolstofvrij is, kan dat verschil oplopen tot een factor 9.
Minder zuinig ook
Het BCG-onderzoek keek ook naar een ander aspect: de totale eigendomskosten. Voor een plug-inhybride berline die 12.000 kilometer per jaar rijdt, loopt de rekening over vijf jaar op tot 70.000 à 74.000 euro. Een vergelijkbare elektrische wagen kost daarentegen 57.000 tot 63.000 euro. Brandstof, onderhoud en aankoop drukken dus zwaarder op het budget bij hybrides dan bij hun elektrische tegenhangers.
Tegen de verwachting in blijken elektrische auto’s in Europa nu al in 75% van de gevallen goedkoper. Met de verwachte prijsdalingen stijgt dat aandeel naar 91% in 2028. Zelfs bij een hypothetische brandstofprijs van slechts 1 euro per liter – een onrealistisch scenario – blijft het kostenvoordeel overeind. Daar komt nog de hogere energie-efficiëntie bij: een elektrische berline verbruikt gemiddeld 17,4 kWh per 100 km, tegenover 40,4 kWh voor een plug-inhybride.
Fragiele overgang
Ook het veelgehoorde argument dat elektrische auto’s onbetaalbaar zijn, houdt steeds minder stand. De studie wijst op de komst van nieuwe instapmodellen, zoals de Citroën ë-C3 (23.300 euro), Renault R5 E-Tech (25.000 euro) en de BYD Seagull (ongeveer 20.000 euro). Deze bieden een bereik tot bijna 300 kilometer, ruim voldoende voor het dagelijkse gebruik van de meeste bestuurders volgens analisten. Toch is er een kanttekening: niet iedereen past in dat gemiddelde. Sommige gebruikers hebben een gezin of leggen meer dan 50 kilometer per dag af om persoonlijke of professionele redenen.
Volgens BCG is er ook op het vlak van laden veel vooruitgang geboekt. Met een snellaadpunt kan tot 80% van de batterij worden bijgeladen in 15 tot 30 minuten, en in Europa zijn er inmiddels meer dan een miljoen publieke laadpunten. Naar schatting woont 58% van de Europeanen op minder dan een kilometer van zo’n punt.
Toch klinkt dat cijfer moeilijk geloofwaardig, want de spreiding verschilt sterk per regio. In Wallonië bijvoorbeeld is de situatie heel anders. Wat de studie wél glashelder maakt: PHEV’s hebben een negatieve impact, zowel ecologisch als op de koopkracht.
Een economische dimensie, maar...
De studie beperkt zich niet tot een analyse van PHEV’s, maar kijkt ook naar het bredere economische plaatje. Volgens de auteurs kan Europa door elektrificatie tegen 2035 zijn olie-import met 15% verminderen. Dat zou jaarlijks 40 tot 45 miljard euro opleveren. In de huidige geopolitieke context is dat volgens BCG een bijzonder sterk argument.
Tot slot is er nog de kwestie van werkgelegenheid. Volgens het onderzoek kan elektrificatie tegen 2030 zo’n 170.000 directe banen opleveren, vooral in de batterij- en laadpaalketen. Maar is dat veel? Moeilijk te zeggen, want daartegenover staat het mogelijke verlies van de veel grotere werkgelegenheid rond verbrandingsmotoren.
Hoe dan ook: de studie legt onmiskenbaar de vinger op enkele pijnpunten – kosten en uitstoot. En de timing van de publicatie is niet toevallig. Europa buigt zich immers net nu over de herzieningsclausule: wordt het verbod op verbrandingsmotoren in 2035 bevestigd, of toch afgezwakt met soepelere maatregelen?
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
