BMW M ‘Neue Klasse’: kunnen vier motoren elektromobiliteit en puristen verzoenen?

Kan elektrificatie ook een nieuwe vorm van sportiviteit worden? Daarover bestaat twijfel. De markt voor elektrische sportwagens blijft voorlopig immers achter, omdat kopers nog altijd de voorkeur geven aan modellen met een verbrandingsmotor of een hybride aandrijving. Die terughoudendheid had fabrikanten kunnen afremmen. Voor sommigen gebeurt dat ook, maar niet voor iedereen. Dat bewijst onder meer de opvallende Renault R5 Turbo 3E. Ook BMW gelooft erin, met de toekomstige M ‘Neue Klasse’ en de elektrische opvolgers van de M3 en M4, die vanaf 2027 het volledige potentieel en rijplezier van een elektrische sportwagen willen demonstreren.

Net als bij de iX3 kiest BMW voor een radicale koerswijziging. De Neue Klasse is geen doorontwikkeling, maar een volledig nieuw project, gebouwd op een platform dat van meet af aan is ontworpen om nieuwe technologieën te integreren. In M-uitvoering moet dat platform het Motorsport-erfgoed vertalen naar een wereld zonder verbrandingsmotor. De ambitie reikt daarbij verder dan louter spectaculaire cijfers: BMW wil prestaties verankeren in een totaalvisie waarin precisie en rijplezier centraal blijven staan. 

Vier motoren voor de aandrijving

Het hart van dit M-model steunt op een relatief zeldzame architectuur: één elektromotor per wiel. Dat betekent vier onafhankelijke aandrijfeenheden, verdeeld over beide assen, zoals ook bij de Lotus Evija en de toekomstige Ferrari Elettrica. Elk wiel draagt zo actief bij aan de dynamiek van het voertuig.

Zo’n configuratie laat een uiterst fijne koppelregeling per wiel toe, veel verdergaand dan bij een klassieke aandrijflijn met twee motoren. Zonder het begrip expliciet te benoemen, wijst alles erop dat BMW inzet op een geavanceerde vorm van torque vectoring, die de wendbaarheid en stabiliteit onder de meest veeleisende rijomstandigheden moet optimaliseren. Net als bij bepaalde M xDrive-modellen kan bovendien de vooras volledig worden ontkoppeld, waardoor BMW het typische achterwielaangedreven rijgedrag behoudt dat puristen zo weten te waarderen.

BMW heeft voorlopig nog geen officiële vermogenscijfers vrijgegeven. Eerdere berichten suggereerden wel dat de meest extreme varianten van deze viermotorige architectuur richting 1.300 pk zouden kunnen gaan. Dat lijkt echter weinig realistisch. Waarschijnlijk mikt BMW op prestaties die de huidige M3 met verbrandingsmotor (550 pk) overtreffen, maar dan binnen een meer redelijk en bruikbaar bereik.

Elektronisch brein voor prestaties

De werking steunt op hetzelfde principe van gecentraliseerde rekenkracht dat werd geïntroduceerd op de iX3 Neue Klasse. In plaats van een veelheid aan verspreide computers kiest BMW voor enkele krachtige rekenmodules die alle voertuigdata gelijktijdig verwerken. Bij de Neue Klasse M krijgt dat concept een extra dimensie: een specifiek voor rijdynamiek ontwikkeld systeem stuurt in realtime de vier elektromotoren, de elektrohydraulische remmen en de energieterugwinning aan.

Dankzij die centralisatie verloopt de gegevensuitwisseling bijzonder snel, wat cruciaal is om het koppel per wiel meteen aan te passen. Het doel is niet alleen een hogere efficiëntie, maar vooral een directe en consistente respons voor de bestuurder, zelfs op de limiet van de grip. Volgens BMW gebeurt dat met maximale energieterugwinning, zonder in te boeten aan pedaalgevoel of rijstabiliteit, ook bij circuitgebruik.

Structurele batterij

Hoewel de exacte capaciteit nog niet bekend is, zou de hoogspanningsbatterij meer dan 100 kWh leveren en specifiek zijn ontwikkeld met prestaties in het achterhoofd. Zowel de celchemie als het thermisch beheer en het vermogen om hoge stromen te verwerken werden herzien, zodat de batterij bestand is tegen intensief gebruik, met name op het circuit.

Een ander cruciaal element is dat het accupakket een structureel onderdeel van het chassis wordt, binnen een 800-voltarchitectuur. BMW past hiervoor de zogeheten cell-to-bodytechniek toe, waarbij de batterij rechtstreeks in de carrosserie is geïntegreerd. Ze fungeert daarbij als een brede verbindingsplaat tussen voor- en achteras en draagt zo bij aan de globale stijfheid van de constructie.

Nieuw speelveld

Die doorlopende structuur verhoogt de torsiestijfheid, versterkt de ophangingspunten en beperkt ongewenste vervormingen onder zware belasting. Het resultaat is een preciezer chassis, zonder extra gewicht, aangezien een aparte batterijbehuizing overbodig wordt. Daarnaast biedt dit concept ook voordelen op thermisch vlak. De cellen liggen zo dicht mogelijk bij de koelcircuits, waardoor de warmteafvoer gelijkmatiger en efficiënter verloopt. Bij een M-model, waar temperatuurregeling onder hoge belasting cruciaal is, moet dat niet alleen constantere prestaties opleveren, maar ook de veroudering van de cellen beperken.

De innovatieaanpak van BMW wordt doorgetrokken tot in de materiaalkeuze, met voor het eerst op een elektrisch productiemodel het gebruik van natuurlijke vezelmaterialen die eigenschappen vertonen die dicht aanleunen bij die van koolstofvezel en die de ecologische voetafdruk aanzienlijk verkleinen.

Binnenkort komen we meer te weten over de toekomstige elektrische M3 en M4. Het goede nieuws is dat BMW daarbij een volledig nieuw recept hanteert om zowel prestaties als rijplezier naar een hoger niveau te tillen. De M Neue Klasse belooft daarmee een nieuw speelveld te openen dat we met veel belangstelling willen ontdekken.

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be