In België, in Europa en eigenlijk overal ter wereld hakt de nieuwe energiecrisis als gevolg van de oorlog in Iran er stevig in, zowel voor consumenten als voor bedrijven. België is voor 55 tot 66% afhankelijk van fossiele energie, en binnen die mix zijn we vooral aangewezen op import uit landen zoals de Verenigde Staten, Kazachstan en Noorwegen voor gas.
Toch zijn er landen die nog afhankelijker zijn van het Midden-Oosten voor hun energievoorziening. China bijvoorbeeld, dat voor ongeveer 75% van zijn ruwe oliebehoefte op die regio rekent. Het land importeert ook een aanzienlijk deel van zijn aardgas daarvandaan en neemt onder normale omstandigheden zo’n 90% van de Iraanse olieproductie af. De oorlog in Iran is dus meer dan een tijdelijke marktverstoring: ze legt een structurele kwetsbaarheid bloot die Peking al langer probeert weg te werken. En dat speelt al veel langer dan enkele weken.
Sinds 2019 heeft de Chinese overheid waterstof tot een nationale strategische prioriteit verheven. In een opiniestuk van BloombergNEF wordt dat gezien als een unieke kans, op voorwaarde dat de inspanningen niet stilvallen zodra de olieprijzen weer stabiliseren. Maar deze keer lijkt het menens.
Advertentie – lees hieronder verder
Doel: twee euro
Een nationale waterstofrichtlijn, gedragen door het ministerie van Industrie en Informatietechnologie, voorziet onder meer in stedelijke proefclusters die elk tot 1,6 miljard yuan (ongeveer 200 miljoen euro) aan overheidssteun kunnen krijgen. Een aanpak die sterk doet denken aan de opkomst van de elektrische auto, die destijds eveneens met miljarden aan subsidies werd ondersteund.
Die clusters moeten de volledige keten dekken: van productie en opslag tot transport en lokale distributie. De focus ligt daarbij duidelijk op de kostprijs: het doel is om waterstof onder de 25 yuan per kilo te brengen (ongeveer 3,16 euro). In regio’s met een overvloed aan hernieuwbare energie mikt men zelfs op minder dan 2 euro per kilo.
Wat betekent dat concreet voor automobilisten? Een eenvoudig voorbeeld maakt het duidelijk: de Toyota Mirai verbruikt ongeveer 1 kilo waterstof per 116 kilometer. Aan 3 euro per kilo komt dat neer op minder dan 3 cent per kilometer, een bijzonder competitieve prijs tegenover klassieke brandstoffen. Tegen 2030 wil China zo’n 100.000 waterstofvoertuigen op de weg hebben, met een duidelijke focus op zwaar transport.
Verbranden of reageren
Net als bij de elektrische auto communiceert China weinig, maar handelt het snel. Zo zijn er al belangrijke doorbraken geboekt in de brandstofceltechnologie, met onder meer een nieuw membraan op basis van koolstofnanovezels. Dat verbetert het protonentransport en optimaliseert de warmte-uitwisseling tussen gas, water en elektriciteitsproductie. Het resultaat: tot 80% meer vermogen.
En het blijft niet bij brandstofcellen. De Geely M9 kiest bijvoorbeeld voor een aangepaste verbrandingsmotor die rechtstreeks waterstof verbrandt. Ook Toyota verkent die piste. Twee technologieën, één energiedrager, één doel: strategische autonomie.
Weinig Europese initiatieven
BMW heeft met Toyota de krachten gebundeld rond een waterstofversie van de X5, maar dat blijft een van de weinige concrete initiatieven op Europees niveau. Stellantis heeft zijn waterstofprogramma’s stopgezet, net als de meeste andere Europese constructeurs, die hun middelen vooral op batterijtechnologie hebben gericht. Voorlopig blijven Toyota, Hyundai en Honda de meest actieve spelers op dit vlak. Tenzij China hen voorbijsteekt. En dat is allerminst uitgesloten…
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
