Depuis plusieurs années, le centre de Bruxelles est limité à 30 km/h pour les véhicules motorisés. Cette règle a été récemment étendue jusqu’à la périphérie de la ville, avec quelques exceptions pour les tout grands boulevards.
Cette volonté de réduire la vitesse est dictée par la nécessité de réduire les accidents et leur gravité, ce qui est louable, mais aussi de réduire la pollution. Car, dans l’esprit des politiciens, moins de vitesse, c’est moins de carburant et donc moins de pollution atmosphérique au bénéfice de la santé publique.
Sauf que ce dernier argument est en train de voler en éclat en raison de la publication d’études de plus en plus nombreuses qui, en fait, démontrent le contraire. La dernière en date a été menée par l’organisme très sérieux CEREMA, soit le Centre français d’étude et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement. Et les chiffres communiqués par cet organisme sont franchement interpellants.
La vitesse, mais pas que
Le CEREMA est un organisme d’intérêt public et il ne triche donc pas sur ses observations. La méthodologie est particulièrement poussée dans le cadre de cette étude et il est précisé que « le premier facteur d’influence sur les taux de GES et polluants atmosphériques est la vitesse, mais la consommation de carburant, les pentes, la charge transportée pour les poids lourds ou le taux de démarrage à froid pour les véhicules particuliers ont aussi un impact ». L’étude a été menée sur 3 types de véhicules : poids lourds, véhicule utilitaire léger et véhicule léger ou particulier. Nous ne retiendrons pour notre part que cette dernière catégorie, celle qui nous intéresse particulièrement.
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Pour un véhicule particulier, on apprend que les émissions de NOx (oxydes d’azote), de PM 10 (particules fines) et de GES (Gaz à Effet de Serre) sont minimales pour des vitesses proches de 70 km/h. Mais que se passe-t-il donc à 30 km/h ? Et bien, pour un véhicule léger toujours dont le trajet (urbain) est effectué à 30 km/h de moyenne et avec un moteur « à froid », les surémissions correspondantes par rapport aux émissions avec un moteur « chaud » (température stabilisée après un certain temps de roulage) représentent un quart de celles-ci pour le CO2 (et donc une surconsommation de carburant équivalente) et environ un cinquième pour les NOx. L’étude met donc en exergue le fait que « les émissions sont importantes à très faible vitesse (jusqu’à 30 km/h environ), ce qui signifie que les situations de congestion du trafic routier sont très pénalisantes du point de vue de la qualité de l’air ».
Modifier le parc roulant
Pour continuer de réduire la vitesse dans ou à proximité des villes, le CEREMA indique qu’il faudra donc envisager une autre composante, à savoir la composition du parc automobile. L’organisme semble avancer que les voitures électriques pourraient représenter une bonne solution pour réduire véritablement le risque environnemental et la qualité de l’air, mais à condition toutefois indiquent les experts qu’une analyse prouve effectivement un bilan carbone à l’avantage des voitures électriques sur toute la durée de vie (production, utilisation, recyclage). Bref, voilà de quoi alimenter encore un peu plus le débat autour des décisions politiques qui concernent l’usage (et ses conditions) de l’automobile en ville.
➡ Émissions routières des polluants atmosphériques : Courbes et facteurs d’influence
➡Une note du #Cerema sur les causes des émissions par type de véhicules, avec une vision prospective à l’horizon 2050#pollution#mobilitehttps://t.co/oTNDOps5Qf pic.twitter.com/qhtzzF1MF1— Cerema (@CeremaCom) August 18, 2021
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