Toutes les voitures électriques se ressemblent-elles ? Pas toutes, même si elles ont un point commun : le plancher abrite généralement un pack de batteries plat. C’est tout simplement la construction la plus logique pour embarquer un maximum de cellules et donc offrir le plus d’autonomie.
Cela explique aussi pourquoi les constructeurs aiment habiller leurs voitures électriques d’une carrosserie de SUV. Celle-ci offre en effet un peu plus de place dans le soubassement. Même une berline électrique comme la BMW Série 5 (i5), plus basse, est de ce fait plus haute de quelques centimètres que sa devancière.
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Pour les voitures de sport, ce type d’architecture pose toutefois problème, car on s’attend à être assis au plus près de la route. C’est pourquoi de plus en plus de constructeurs choisissent de ne pas installer le pack de batteries dans le plancher, mais au contraire d’empiler les modules (stacked battery modules) à l’avant ou l’arrière de l’habitacle, là où se trouvait précisément le moteur thermique avant.
Comme un moteur central
Dans quelques semaines, Porsche présentera par exemple, avec quelques années de retard, le successeur électrique des Boxster et Cayman. Et ce modèle va justement porter sa batterie juste derrière la cloison, soit derrière les sièges. La future Alpine A110 électrique disposera aussi la plus grande partie de sa batterie de cette façon, tandis qu’une autre partie des modules sera montée à l’avant de l’habitacle.
Ce ne sera donc plus sous le conducteur. Et cette approche est cruciale pour les sensations de conduite déterminées par le fameux « H-Point » (pour : Hip Point), soit l’emplacement des hanches du conducteur. Plus celles-ci soient basses, il faut un centre de gravité bas ce qui garantit aussi moins de mouvements de roulis. Cela rend la direction plus directe et permet aussi au conducteur de mieux sentir comment la voiture réagit. Comme le centre de gravité se trouve par ailleurs au centre de la voiture, et non entre les roues avant comme dans pratiquement toutes les voitures, ce type d’architecture permet de négocier les virages avec bien plus de vivacité.
Dans une voiture de tourisme et pour la majorité des conducteurs, cette approche importe peu. Mais dans une voiture de sport ou un coupé ou une berline sportive, ceci va tout changer. Et ça permettra aussi de faire taire les critiques comme celles adressées au MG Cyberster, le roadster électrique, à qui on reproche un habitacle trop petit, une position de conduite trop haute autant que des sensations de conduite trop édulcorées.
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Jaguar a opté pour des modules empilés dans sa nouvelle Type 01, même si ce choix y a d’abord été fait pour des raisons esthétiques. En effet, pour conserver un pavillon aussi bas que possible, les cellules de batterie ont dû être déplacées dans un logement situé devant le tableau de bord, là où se serait trouvé le moteur thermique.
Tesla n’était pas la première
Les nouvelles Alpine et Porsche électriques rappellent aussi quelques-unes des premières voitures électriques. La Tesla Roadster de 2008 était en réalité une Lotus Elise transformée. Et elle portait un bloc de batteries derrière l’habitacle, déjà de manière empilée.
Mais Tesla n’était n’a pas été le premier à agir de la sorte. Le constructeur français Venturi le faisait dès 2004 avec la Fétish, un roadster sportif à deux places basé sur la Renault Sport Spider des années 1990. Cette Fétish présentait un pack de batteries en forme de T, monté en partie entre et en partie derrière les occupants. Le constructeur français n’a jamais assemblé plus de deux douzaines d’exemplaires de ce modèle.
De nombreuses voitures électriques plus anciennes, comme la Volkswagen Golf ou la Mercedes 190, avaient elles aussi des packs de batteries empilés. Il s’agissait encore de vieilles batteries au plomb, pour lesquelles une installation dans le plancher aurait été pratiquement impossible. Parfois les choses évoluent, mais parfois, les vieilles idées peuvent aussi trouver un intérêt spécifique.
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