L’appellation « ti », abréviation de « Turismo Internazionale », n’est pas nouvelle chez BMW. En effet, le constructeur de Munich a déjà construit des « ti » par le passé. C’était notamment le cas de la 1800 et de la 2002 – une époque où les modèles M n’existaient pas jusqu’à l’arrivée de la M1 à la fin des années 1970 –, mais aussi de la Série 3 Compact. Conscient de ce patrimoine, BMW a donc ressorti ce logotype de ses étagères pour le coller sur la 128, un modèle avec lequel Munich peut croiser le fer avec la VW Golf GTI. Enfin.
Pourquoi « enfin » ?
La Série 1 fait donc coup double. Car elle existe aussi en M135i, même si celle-ci a troqué son 6 cylindres en ligne contre un 4 cylindres. Il s’agit de la même mécanique « twin scroll » que pour la 128ti, mais plus puissante de 41 ch et, surtout, qui distribue sa puissance aux 4 roues grâce à la transmission xDrive. Cette technologie donne au modèle une tout autre posture qui le rend sans doute plus efficace, mais aussi plus lourd et donc potentiellement moins agile.
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Pourquoi la 128ti n’est pas une « M » ?
La 128ti n’est pas un modèle « M ». Ça tombe sous le sens, car sa puissance reste relativement « raisonnable ». Il ne fallait pas non plus offenser les aficionados. Ces derniers n’ont d’ailleurs probablement pas totalement digéré le fait que BMW construise aussi des modèles traction. Pour eux, une BMW qui n’est pas propulsion ou à 4 roues motrices – a minima –, c’est un peu comme jurer dans une église. En outre, et comme expliqué, il existe déjà une Série 1 plus puissante, un modèle qui n’est toutefois pas considéré comme une vraie représentante de la famille M par les adeptes. Il n’était dès lors pas question que la 128 puisse prétendre au titre.
En route avec la BMW 128ti
Tout comme la Golf GTI, la 128ti est équipée d’un moteur à essence turbocompressé de 2 litres implanté transversalement. Avec 265 ch et 400 Nm, le moteur de la BMW offre plus de puissance et de couple que celui de la Golf (245 ch et 370 Nm), mais ça ne lui permet pas d’être nécessairement le plus abouti. La 128ti franchit les 100 km/h un peu plus promptement que la Golf GTI à boîte robotisée DSG (6,1 secondes contre 6,2 secondes) et sa mécanique réagit avait très peu de latence aux injonctions du pied droit.
Cela dit, s’il faut lui adresser un reproche, c’est pour les sensations qui sont réduites. Une réalité qui provient de la réponse très (trop) linéaire de la mécanique. Notons aussi que la 128ti s’en remet exclusivement à une boîte automatique à 8 vitesses alors que la Golf GTI laisse le choix des armes : la boîte manuelle ou la DSG.
Sur la route, la 128ti n’est pas aussi amusante et affûtée que la M2, qui, rappelons-le, reste une propulsion pur jus. Cela dit, ça ne signifie pas non plus que cette Série 1 est ennuyeuse. Que du contraire. Ceux qui connaissent la M2 savent simplement que ce petit coupé a placé la barre très haut et qu’il est compliqué de pouvoir l’égaler. N’attendez donc pas de la 128ti un niveau de prestations ou de plaisir similaires. Elle évolue dans une autre dimension, plus raisonnable, mais pas nécessairement moins passionnante.
Malgré ses roues avant motrices, la 128ti reste une belle négociante en virages. Elle est prompte et réactive, sans que la direction ne se montre trop directe ou agressive (et elle reste précise) et en se montrant toujours prévenante, ce qui éviter les sueurs froides au conducteur et à ses passagers. Cette fiabilité est en partie due à l’arsenal électronique qui maintient cette BMW sur la route en toutes circonstances. Le phénomène de sous-virage est en outre parfaitement géré et il n’apparaît que dans des situations qui sont franchement exagérées. La direction est légère, mais en sortie de virage on aurait apprécié un retour vers le point milieu plus naturel, car l’action du différentiel autobloquant peut avoir pour effet de figer le volant sous très forte charge moteur.
Le différentiel à glissement limité Torsen est d’ailleurs fourni de série, ce qui est une très bonne nouvelle pour optimiser l’efficacité et la motricité. Notons par ailleurs que l’engin emprunte les freins et les barres antiroulis M Sport de la M135i et que son châssis a été aussi surbaissé de 1 cm par rapport aux modèles conventionnels. Au chapitre routier, la seule tare concerne l’amortissement qui est certes sportif, mais manque singulièrement de progressivité et donc de confort. À Munich, on s’est probablement dit que le client l’accepterait facilement du fait du pédigrée de cette 128ti.
Et en parlant de confort…
Si la Série 1 est devenue une traction, c’est en raison de la mutualisation de la plate-forme avec celle de la Mini. Cela dit, ce changement philosophique possède des avantages, notamment pour les aspects pratiques. En effet, auparavant, le passage de l’arbre de transmission vers les roues arrière imposait des places exigües et qui octroyait un avantage à la concurrence, Audi A3 et Mercedes Classe A en tête). Il faut en outre savoir que ce changement d’approche a également été motivé par une enquête qui révélait il y a quelques années que 80% des propriétaires de Série 1 ignoraient si leur voiture était une traction ou une propulsion. Pour BMW, la décision a du être d’autant plus facile à prendre…
La Série 1 d’aujourd’hui est donc plus spacieuse que les modèles qui l’ont précédé, même si, à notre avis, il existe encore une marge d’amélioration. Il n’y a par contre pas à se plaindre pour le volume du coffre qui se situe dans la moyenne de la catégorie. Toutefois, à l’arrière, les passagers restent toujours un peu à l’étroit tandis qu’on reste assis un peu trop haut à toutes les places. Il est possible d’y remédier, mais en passant par la case « options » et les sièges M Sport.
En revanche, la cellule habitable est parfaitement finie, avec, cerise sur le gâteau, un système d’infodivertissement et des commandes ergonomiques et intuitifs. Typiquement BMW. Les inserts de couleur rouge ici et là distinguent par ailleurs cette ti des autres Série 1 d’obédience moins sportives. On aime ou on déteste. Question de goûts.
Conclusion
BMW a largement réussi à créer une concurrente à la Volkswagen Golf GTI. La 128ti est plaisante à conduire, elle est rapide et prévisible tandis qu’elle se montre sur certains terrains même plus amusante que la M135i, pourtant plus puissante, plus rapide et plus chère… mais aussi beaucoup plus lourde (de 80 kg environ). Et si vous voulez en savoir plus sur le système xDrive qui est une transmission intégrale permanente, mais à temps partiel, il suffit de suivre ce lien.
BMW 128ti : fiche technique
Moteur : Essence, quatre cylindres en ligne, turbo, 1998 cm³ ; 265 ch à 4.750 tr/min ; 400 Nm de 1.750 à 4.500 tr/min
Transmission : traction
Boîte : auto 8 rapports
L/l/H (mm) : 4.319/1.799/1.434
Poids à vide (kg) : 1.420
Volume du coffre (l) : 380-1.200
Réservoir (l) : 50
0 à 100 km/h (sec.) : 6,1
Puissance : 265 ch
Vitesse maxi : 250 km/h
Conso. mixte WLTP : 6,9 à 7,2
CO2 : 157 à 164
Prix : àpd 45.550 euros
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