Les 5 systèmes 4×4 les plus connus expliqués

Quattro (Torsen, Audi)

Présent sur une Audi sur 4 produite, le système Quattro a été développé à la fin des années 70 : à l’époque, l’idée d’adapter la transmission intégrale du tout-terrain Iltis sur une berline était extrêmement originale. Afin de répartir le couple entre les 2 essieux en fonction des besoins, Audi a très vite placé un différentiel Torsen afin de faire une distribution 40 (à l’avant) et 60% (l’arrière).

Lire aussi : De toutes les voitures, les électriques sont les moins fiables

Uniquement compatible avec des motorisations placées en position longitudinale, ce dispositif a évolué dans le temps et peut même varier dans ses dernières versions jusqu’à 70% à l’avant et 85% pour l’arrière.

Pour ses modèles les plus sportifs, Audi a développé le Quattro Sport dont la particularité est d’être équipé de disques d’embrayage dans le différentiel. Grâce à cela, il permet d’effectuer un torque vectoring qui permet de faire tourner la roue arrière extérieure plus vite que les autres dans les virages, ce qui donne à la voiture une meilleure tenue de route. Le Quattro fait du véhicule un 4×4 permanent, sauf dans sa version Ultra où il est débrayable pour faire des économies de carburant. Par contre, sa conception fait qu’il n’est pas efficace dans certaines situations où il envoie trop de couple à la roue qui patine.

Publicité – continuez à lire ci-dessous

Haldex (VW Group, Volvo, Ford, Land Rover…)

Le système Haldex (4Motion chez Volkswagen) est une unité électro-hydraulique qui s’active lorsqu’une différence de vitesse est détectée entre l’essieu avant et l’essieu arrière et que le véhicule patine. Une pompe à piston hydraulique applique alors une pression sur des disques d’embrayage pour envoyer plus ou moins de couple sur l’essieu arrière. La transmission intégrale n’est donc pas permanente.

L’Haldex est utilisé sous l’appellation Quattro par certaines Audi à moteur transversal. Peu encombrant et parfois plus efficace que le Torsen, l’Haldex demande toutefois un temps de passage de 2 à 4 roues motrices plus long. Il a également pour effet pervers de rendre la voiture plus sous-vireuse.

Xdrive (BMW)

Le Xdrive est un système qui répartit le couple entre les essieux avant et arrière au moyen d’un embrayage multi-disques situé dans la boîte de vitesses. En conduite normale, la répartition du système est de 40/60 comme pour le dispositif Quattro. Le Xdrive se différencie des autres systèmes par sa prédictivité et il fait varier le couple en continu selon des informations envoyées par le DSC (ESP) comme l’angle du volant, la pression de l’accélérateur, la vitesse ou le couple. De 0 à 100% du couple peut être transféré de l’essieu avant vers l’arrière et inversement.

Pour l’anecdote, le Xdrive devient une vraie propulsion à partir de 150 km/h. Plus rapide que l’Haldex, le système BMW est moins stable que le Quattro et il est également très sensible à l’usure des pneus sur un même essieu. De même, le risque de casse est élevé et il convient de vidanger régulièrement la boîte de transfert.

4Matic (Mercedes)

Inauguré par la W124 en 1987, le système 4Matic comprend 3 différentiels : à l’avant, au milieu et à l’arrière, dont les 2 derniers peuvent être bloqués. Fonctionnant de concert avec l’ABS, ce système est présent actuellement sur le Classe G. Les autres modèles disposent d’une version plus « légère » avec 3 différentiels non bloquants dont la répartition est de 35/65%.

Les modèles équipés de moteurs transversaux (Classe A, GLA, etc.) ont un dispositif proche du Haldex. Evoluant normalement en traction, le véhicule peut voir son couple être envoyé sur l’essieu arrière en cas de perte d’adhérence. Contrairement au Haldex qui peut envoyer jusqu’à 100% du couple sur l’essieu avant ou arrière, le 4-matic ne peut envoyer que 100% sur l’avant et 50% sur l’arrière.

Symmetrical All-Wheel Drive (Subaru)

Utilisant un moteur avec des cylindres à plat (Boxer), les Subaru bénéficient d’un équilibre du moteur et de la transmission parfait, avec une symétrie à gauche comme à droite. Elles disposent d’un différentiel central dont on peut déterminer la répartition du couple entre l’avant et l’arrière, ou directement le bloquer (à 50/50).

Ce n’est pas tout car elles ont un différentiel Torsen autobloquant à l’arrière, alors que les modèles les plus sportifs ont le torque vectoring. Cet arsenal technologique fait du système Subaru l’un des plus avancés sur le marché.