ESSAI BMW M4 : Tout est pardonné !

Je ne vais pas tourner autour du pot : je ne fais pas partie de ces fans, loin s’en faut. Comprenons-nous bien, en tant que passionné (oserais-je dire connaisseur) digne de ce nom, j’ai le plus grand respect pour l’histoire de la marque, jalonnée de quelques voitures d’anthologie. Je garde un excellent souvenir de mon expérience au volant d’une simple 2002 (même pas une turbo), la M5 V10 m’avait coupé le souffle, j’adore la sonorité rageuse et métallique des vieux 6 en ligne, la première Série 8 était un chef-d’œuvre technologique… Et je pourrais encore citer la Z4, la Z1, la 507, la 3.0 CSL, sans oublier LA voiture signature de la marque, la M3 E30, que je regrette de n’avoir jamais conduite. Bref, oui, je sais ce que la marque a apporté à l’automobile sportive. C’est juste que ces dernières années, c’est plus ça. Je n’adhère pas à ce que BMW devient, et je ne suis pas le seul. Pourquoi ce préambule ? Pour donner plus de poids à ce qui suit et non, ce n’est pas un flingage en règle. Au contraire.

Unanimité

Bon, il y aura bien quelques points de critique, faut pas déconner. Et ça commence par… le design. Aaaaah, vaste sujet que cette nouvelle orientation stylistique prise par BMW. Cette inflation nasale qui, paraît-il, a autant d’amateurs que de détracteurs. C’est en tout cas ce qu’en dit le constructeur pour défendre son choix.

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BMW M4 grille

Des voisins, j’en ai un bon paquet, et ils ne manquent jamais de me donner leur avis sur mon essai du moment. Devinez combien m’ont dit « Oh, quelle belle voiture »… Précisément zéro. 100% de réactions négatives, y compris parmi les gamins de 10 ans, pourtant d’ordinaires pas difficiles dès qu’une voiture a une allure un tant soit peu sportive. Nuance quand-même : ça ne concerne que la face avant. Pour le reste, oui, c’est une belle voiture. Racée, musclée, athlétique. Elle annonce la couleur sans en faire des tonnes. Elle pourrait être un peu moins longue, plus ramassée mais là, on chipote. Bref, tant que je ne la vois pas de face, j’aime bien la M4.

J’aime aussi son intérieur, son design « no bullshit », son ergonomie, ses vrais boutons, le fait qu’il évite le tout à l’écran, le look des instruments numériques. J’aime les sièges de série, largement assez bons en maintien, confortables et moins tape-à-l’œil que des sièges à coque carbone. En résumé, l’ambiance est sportive mais de bon ton, sans inélégance. Juste ce qu’il faut.

BMW M4 interior

Mon seul bémol, ce sont les menus. Plus précisément les réglages, mais ce n’est pas spécifique à BMW. C’est pareil dans une AMG ou une Audi RS : trooooop de configurations. Tu les veux comment, tes suspensions ? Et ton moteur ? Et tes freins ? Et ta direction ? Confort, medium, sport, super sport, circuit ? Un mélange de tout. Pffff… Basta ! Des modes route, sport et circuit qui adapterait tout en même temps, ce n’est pas suffisant ? Une seule exception : l’ESP. Ca, on garde. Pouvoir passer de la fonction complète à la désactivation pure et simple, en passant par un niveau « on laisse un peu de marge à la glisse avant d’intervenir », c’est vraiment bien. D’autant que dans les modes intermédiaires, quand l’ESP trouve qu’il est temps de reprendre la main, il le fait de façon très naturelle, pas comme une grosse claque derrière la tête. Je dis chapeau.

BMW M4 2021 rear

Le bon choix

Quand je dis en intro que BMW lance deux M d’un coup, c’est faux. En fait, c’est quatre. Car M3 et M4 sont disponibles en versions « classique » et en versions « Competition ». Dans tous les cas, le moteur est un 6 en ligne 3 litres, double turbo et « mild-hybrid » 48V. Il développe 480 chevaux et 550 Nm dans la classique, 510 chevaux et 650 Nm dans la Competition. Et si vous êtes un « vrai », ce n’est pas la Competition que vous voudrez. Car alors que cette dernière reçoit une boîte double-embrayage 8 rapports, et peut en option envoyer sa puissance aux 4 roues, la M4 classique n’est proposée qu’en propulsion et… avec une boîte manuelle 6 ! Là, le non fan que je suis se prosterne devant BMW. Car une vraie sportive manuelle, ça devient trop rare. Sauf erreur, il me semble que ça n’existe plus que chez Porsche et Aston Martin. AMG, RS, Ferrari, Lambo, Maserati, Jaguar : fini !

BMW M4 2021 manual

Et cette boîte, les gars… Parfaitement étagée pour tirer du bon jus du moteur, évidemment, mais ce n’est pas ce que je retiens le plus. Je retiens la forme du pommeau, le débattement du levier, la force de résistance des ressorts, le ressenti du verrouillage de rapports… Même le non-fan vous le dit : c’est du typiquement BMW, old school. Quel plaisir, mon Dieu ! Alors oui, si c’est pour taper des chronos en track-day, une Competition à boîte double embrayage sera plus indiquée. Mais si vous êtes de ceux, comme votre serviteur, qui voient la conduite sportive comme un plaisir solitaire, onaniste, pas comme une façon de se mesurer aux autres, prenez la M4 la moins chère !

BMW M4 2021 M Power

Le son du moteur, sa poussée (très, très largement suffisante avec 480 chevaux), et une boîte manuelle, c’est la bonne recette. Une sortie de virage, ça le ferait en 3^e mais on passe quand-même la 2 pour surcharger le train arrière… Hop, une petite dérobade du popotin, contrôlable à la cool parce que l’équilibre est parfait. Rien qu’avec ça, on pardonne tout. Car il reste des choses à pardonner. Le design, l’exagération des réglages, une direction qu’on aimerait plus généreuse en toucher de route, un train avant que certains voudront probablement plus agressif, des freins qui pourraient être plus « expressifs »… Bref, ce n’est pas la perfection absolue, mais c’est l’avantage quand on propose un degré de pureté que les autres oublient. On attire l’indulgence.

Il reste tout de même un truc à regretter, fortement : 86.300 euros, avant les nombreuses options. Encore heureux que la plus pure des deux soit la moins chère. Ce qui n’est pas toujours le cas d’une 911, par exemple.