ESSAI Hyundai i20 : La génération de la reconnaiss...

Malgré d’indéniables qualités, la Hyundai i20 n’a jamais réussi à faire décoller ses ventes. Une contre-performance à mettre en partie sur le dos d’une plastique très quelconque. Le constructeur l’a bien compris et a radicalement changé son fusil d’épaule pour cette troisième génération, qui affiche un design bien plus personnel. C’est vrai pour la partie avant, où l’ensemble phares-calandre dessine un sourire carnassier. Mais c’est surtout vrai à l’arrière, pour le moins original avec ses feux « pointus » et son bandeau réfléchissant sur toute la largeur du hayon. On aimera ou pas mais au moins, cette fois, l’i20 se distinguera dans le flot de circulation.

Modernité ambiante

L’habitacle affiche la même modernité, avec notamment un combiné d’instrumentation digital à l’affichage personnalisable dès le second niveau de finition (sur 4) Twist, et, dès le troisième (Techno), un large écran tactile central de 10,25’’ au très beau rendu. Ce dernier pilote un système multimédia complet et réactif, doublé de touches de raccourci bienvenues. Et cette intégration ne se fait pas au détriment de commandes physiques, toujours présentes en nombre, notamment pour piloter les différents paramètres de climatisation. Sur ce point, Hyundai semble avoir trouvé le bon équilibre entre présentation moderne et ergonomie. L’i20 se montre en outre généreuse sur le plan de l’équipement : la climatisation est de série, tout comme le régulateur de vitesse, l’aide au maintien de voie et bien sûr le freinage d’urgence automatique avec détection des piétons. En finition haut de gamme Sky, les phares LED, la clim électronique et la surveillance des angles morts (entre autres) font leur apparition. Un équipement complet donc, à la hauteur des tarifs pratiqués : 16.599€ pour la version de base avec le 1.2i et jusqu’à 27.649€ pour la Sky N-Line 1.0 T-GDi 100ch 48V.

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Heureusement, généreuse, la Coréenne l’est aussi avec ses passagers, y compris à l’arrière. Quant au coffre, cela dépend des versions. Si les 352 litres des motorisations les plus modestes (1.2l 84ch et 1.0l 100ch) sont dans la norme supérieure du segment, les 262 litres des versions à hybridation légère 48V sont en revanche très décevants.

Micro-hybride

C’est évidemment dommage puisque c’est avec cette hybridation que la petite Coréenne se montre la plus efficiente, réduisant l’appétit du 1.0 T-GDI de quelques décilitres aux 100, selon le cycle WLTP. Notre modèle, équipé de la boîte manuelle intelligente intégrant notamment un embrayage par câbles couplé au module 48V, s’est contentée de 5,7l/100km lors de notre essai, très proche des 5,1l/100km homologués. Une boîte automatique à 7 rapports est également proposée, avec une conso moyenne sensiblement identique.

C’est aussi avec ce moteur que la citadine se montre la plus agréable grâce au boost apporté au moteur essence dans les phases d’accélération. Et sur la route alors ? Eh bien cette i20 profite de son tout nouveau châssis pour se hisser un peu plus près des références du segment. La direction ne manque pas de précision et l’amortissement, plutôt ferme sur les grosses irrégularités, offre un bon compromis entre confort et maintien de la caisse en courbes.

Bien sûr, l’i20 n’est pas une sportive – il faudra pour cela attendre la i20 N promise rapidement – mais elle offre un comportement désormais plus gratifiant qu’auparavant. En ville, l’hybridation légère fait bien son boulot, coupant assez tôt le moteur thermique pour basculer en mode « zéro émission » à basse vitesse, et le redémarrant promptement et discrètement le moment venu. Bref, l’i20 est désormais une alternative convaincante sur le segment, qui mérite de sortir de l’ombre.