TEST Citroen e-Méhari: De Méhari 2.0

We zijn op Ibiza en hebben geen geestverruimende middelen genomen. We komen hier om een testrit te maken met de e-Mehari. Het valt meteen op dat hij in werkelijkheid een stuk groter is dan op foto. De chef-designer geeft toe dat hij hetzelfde gevoel had toen hij voor het eerst de Bolloré Bluesummer zag. Die dient als basis voor deze Citroën. De designer geeft ook aan dat hij even flipte toen hij te horen kreeg dat hij de Bluesummer als Citroën moest herinterpreteren en dat de oefening al na een maand moest rond zijn…

Hij is duidelijk geslaagd in het opzet want hij nam de achterlichten van de C4 Cactus en vooraan kwam een groot Citroën-logo. Door hem ook de gemoedelijke details van de Méhari aan te meten, is dit een onvervalste Citroën.

Franse alliantie

Lees ook : Autosalon Brussel 2017: de nieuwigheden bij Citroën

Deze e-Méhari is de vrucht van een partnership tussen Citroën en de groep van Vincent Bolloré. De rijke industrieel kennen we voor zijn fameuze jacht waarop hij onder meer Sarkozy ontving de dag nadat die president werd. Bolloré is ook bekend omwille van zijn batterij-activiteiten. En de elektrische Bolloré-auto is ons niet onbekend. Deze grote Franse groep ontwikkelde de BlueCar, een wagentje dat wordt ingezet in het Parijs autodeelplatform ‘Autolib’. Na de binnenstad van Parijs zette Bolloré afgelopen zomer haar zinnen op het strand met de Bluesummer.

Om de wagen wat meer credibiliteit te geven, was de Franse industrieel op zoek naar hulp van een grotere autoconstructeur. Daarom ging hij aankloppen bij PSA (Peugeot-Citroën) en Carlos Tavares, de grote baas, ging op het voorstel in want hij wilde aanwezig zijn op de markt van de elektrische wagens. Men vond er niets beter op dan de fameuze Méhari uit 1968 van onder het stof te halen.

Advertentie – lees hieronder verder

Beperkte serie

Om de zaken te bespoedigen en om vooral de kosten te beperken, besloot PSA om de e-Méhari als beperkte serie te homologeren met een maximale productie van 1.000 exemplaren per jaar. Met deze procedure is men veel minder strikt op vlak van veiligheid. De crashtests zijn veel minder streng en men hoeft zelfs geen airbags te monteren. Citroën monteert ook geen plofkussens maar heeft wel oog voor voetgangers. De constructeur wil bijvoorbeeld joggers beschermen die ‘s morgens langs het strand lopen. Om die reden komt er een plastic luchtkussen bovenop de motorkap. Om de wagen een minimum aan stijfheid te geven, blijven de twee dakbogen behouden. De voorruit blijft altijd op zijn plaats en kan je niet neerklappen zoals bij de Méhari van weleer.

Strandsfeer

Voor je kan instappen, moet je een magneetkaart rechts tegen de binnenkant van de voorruit houden. De procedure is dezelfde als bij de Autolib-auto’s in Parijs. Het kleine deurtje is vederlicht. Dat is ook logisch want deze e-Mehari krijgt een stalen chassis waarop een koetswerk van thermoplast wordt gemonteerd. Ook de deuren zijn van dit materiaal. Binnenin voelen de stoelen aan als een badpak… Ze zijn bekleed met dezelfde waterafstotend textiel. Omdat ook alle andere elementen in het interieur van plastic zijn, kan je het interieur met een tuinlans schoonspuiten. Voor elektrocutie hoef je niet te vrezen want de “droge” batterij zit perfect beschermd.

Omkleden

Een auto zoals deze e-Mehari gebruik je bij voorkeur in open lucht. Onze eerste taak is om hem helemaal te openen. In tegensteling tot de originele Méhari kan je de zijdeuren niet demonteren. Het dak opent (in twee delen) en ook de zijruiten en de achterruit zijn demonteerbaar. Een en ander vergt flink wat tijd. Je moet een tiental drukknoppen losmaken op de plastic zijruitjes met metalen frame weg te halen. Dat geldt ook voor het canvas dak. Vervolgens kan je alle puzzelstukken achteraan en in de koffer opbergen. Het is interessanter om al deze onderdelen in de garage achter te laten. Alles terug monteren, is wellicht nog complexer… Wanneer het dak en de ruitjes zijn weggenomen, krijg je een echt gevoel van vrijheid. Dat geldt ook voor de inzittenden achterin die bovendien over ruim voldoende beenruimte beschikken.

Rijplezier

Om het contact in te schakelen, steek je een conventionele sleutel in het contactslot. Op het dashboard lees je de snelheid af en de resterende batterijlading. Je krijgt geen berekening over de resterende autonomie. Je kan het batterijmetertje maar beter goed in de gaten houden. De stoelen zijn vrij hard en hebben geen hoogteregeling. Het stuur is wel in de hoogte en de diepte instelbaar en er is stuurbekrachtiging (met een overbekrachtiging in de City mode).

Als je met de e-Mehari langs de stranden op Ibiza rijdt, heb je veel bekijks. Sommige blikken zijn ook smalend… In de kleine straatjes van hartje Ibiza zijn de locals vooral onder de indruk van het acceleratievermogen van het autootje. Je kan er een behoorlijk tempo op nahouden want de batterij zit onder de voor- en de achterbank zodat het zwaartepunt erg laag blijft. De wagen spurt van de ene naar de andere bocht en gaat nauwelijks rollen. Het rijgedrag is erg evenwichtig en het ESP grijpt pas in als de gripgrens van de banden (Michelin Latitude Cross 185/65 R 15) is bereikt.

De motor heeft geen moeite om een pittig tempo aan te houden en de topsnelheid wordt elektronisch begrensd bij 110 km/u. Ook de klank is anders dan bij de eerste Méhari want die werd door de legendarische tweecilinder aangedreven. Vandaag horen we slechts een nadrukkelijk gefluit van de elektromotor.

Keurige autonomie

De e-Méhari voelt zich in zijn sas op asfalt maar kan ook op onverharde wegen rijden dankzij de riante bodemspeling van 20 cm (vergelijkbaar met die van een SUV). Je kan je wel niet te ver van de bewoonde wereld wagen om zeker te zijn dat er een stopcontact in de buurt is. De constructeur stelt een rijbereik van 200 km in de stad en 100 km op verbindingswegen in het verschiet. Bij hogere snelheden draait de elektromotor aan hogere toerentallen wat de batterij sneller uitput. Het gaat om een lithium metaal polymeer batterij die door Bolloré zelf werden ontwikkeld. In de praktijk blijken deze beloften van de constructeur ook realistisch. Wanneer je rustig rijdt, kom je makkelijk 200 km ver. Hou wel rekening met een laadtijd van 13 uur aan een conventioneel stopcontact. Dat is erg lang!

Geen koopje

De e-Méhari komt al in juni bij ons op de markt. De exacte prijzen zijn nog niet bekend maar ze zullen vergelijkbaar zijn met de Franse tarieven. Daar betaal je het strandwagentje 25.000 euro. Je moet er ook de batterijhuur van 79 € per maand aan toevoegen. Dat is vrij prijzig voor een dergelijk basic autootje! Citroën koestert ook niet de ambitie om heel veel e-Méhari’s te verkopen. De constructeur ziet vooral mogelijkheden voor hotels en voor verhuurcentra een de kust.

Besluit

Deze e-Méhari is een strandspeeltje dat nauwelijks inspeelt op wat je in een dagdagelijkse auto nodig hebt. Als men erin slaagt om de jetset in St. Tropez te verleiden is de toekomst van de e-Méhari verzekerd. Als dat niet lukt, kunnen vakantiegangers er plezier aan beleven als ze deze pretkar huren.

e-Méhari in cijfers

• Motor : elektrische synchroonmotor met permanente magneten, 68 pk, 140 Nm.

• Aandrijving: op de voorwielen.

• Versnellingsbak: vaste verhouding.

• L/b/h (mm) : 3.809/1.728/1.653

• Leeggewicht (kg) : 1.405

• Kofferinhoud (l) : van 200 tot 800

• Brandstoftank : Lithium Metaal Polymeer batterij van 30 kWh

Positieve punten

Verfrissend concept

Correcte prestaties

Ludiek cabrioplezier