In 2024 voerde de Europese Unie extra invoerrechten tot 35% in op elektrische auto’s uit China, met één duidelijk doel: de opmars van nieuwe, uiterst concurrerende spelers afremmen. Twaalf maanden later oogt de balans echter verrassend anders. Chinese merken hebben hun registraties in Europa bijna verdubbeld, goed voor een groei van 93% volgens cijfers die in oktober 2025 zijn verzameld.
Dat is een spectaculaire sprong: ruim boven de groei van 13% in 2024, een jaar dat juist werd getekend door regelgevende onzekerheid. Tegen het einde van dit jaar zou de Europese markt meer dan 700.000 registraties van Chinese voertuigen tellen, tegenover 408.000 een jaar eerder.
Regels omzeilen
Maar hoe heeft het zo ver kunnen komen? De Unie wilde haar industrie ten minste tijdelijk beschermen, maar dat doel lijkt het volledig voorbij te schieten. In werkelijkheid schuilt de belangrijkste verklaring in de flexibiliteit van Aziatische fabrikanten. De extra heffingen gelden alleen voor elektrische auto’s: een begrensd segment waar Chinese merken zich snel van hebben afgewend. In plaats daarvan zetten ze massaal in op hybrides, plug-inhybrides en modellen met een verbrandingsmotor, die slechts onder het standaardtarief van 10% vallen. Zo vonden ze al snel een eerste manier om de regels te omzeilen.
Advertentie – lees hieronder verder
Daarbovenop behoudt China een duidelijk structureel voordeel: industriële kosten die 20 tot 30% lager liggen dan in Europa. Dat concurrentievoordeel stelt fabrikanten in staat de extra heffingen moeiteloos op te vangen, zeker omdat hun marges per voertuig in Europa vaak hoger zijn dan op de thuismarkt, waar al maanden een felle prijzenoorlog woedt.
Europa rateert initiatieven
Daarnaast moeten we beseffen dat Brussel, door zich uitsluitend op elektrische technologie te richten, hoopte Chinese fabrikanten aan te zetten tot productie op Europees grondgebied. In de praktijk gebeurt juist het tegenovergestelde. In 2025 zullen naar verwachting nauwelijks 20.000 in Europa geassembleerde voertuigen van Chinese makelij worden geproduceerd.
Aanvankelijk kondigden Chinese constructeurs aan zich in Europa te vestigen om de regels te omzeilen, wat gunstig had kunnen zijn voor de lokale werkgelegenheid. Maar al snel kwamen ze daarop terug. De redenen zijn duidelijk: een enorme overcapaciteit in China (bijna 50% van de fabrieken staat stil), hogere marges bij export, het ontbreken van lokale industriële ecosystemen zoals die in China bestaan, en aanhoudende onzekerheid over de regelgeving rond het verbod op verbrandingsmotoren in 2035. Alleen BYD zet voorlopig door met zijn geplande fabriek in Hongarije; de overige spelers kijken de kat uit de boom.
De sterksten en de zwaksten
Wat de Europese verankering betreft, loopt MG (SAIC) ver voorop met meer dan 250.000 registraties (stand oktober 2025), maar het merk heeft de bouw van een Europese fabriek voorlopig niet bevestigd. BYD blijft intussen stevig groeien en bereidt twee extra vestigingen voor, in Turkije en mogelijk elders in Europa. Chery vormt een uitzondering onder de Chinese giganten en assembleert al zo’n 10.000 voertuigen in Spanje.
Andere fabrikanten kiezen voor een tussenoplossing. Xpeng en GAC leunen op de industriële faciliteiten van Magna Steyr in Oostenrijk, terwijl Leapmotor via Stellantis volgend jaar zijn eerste model in Spanje wil lanceren. Great Wall Motor mikt op een capaciteit van 300.000 voertuigen tegen 2029, maar heeft nog geen locatie vastgelegd. Dongfeng en FAW-Hongqi blijven voorzichtig en koppelen hun investeringen aan de verdere ontwikkeling van hun verkoopcijfers. Europa heeft de boot dus gemist.
Het blijft een pijnlijke vaststelling dat Europa zijn industriële ambities vaak niet waarmaakt. Dat komt door een hardnekkige mix van structurele problemen: trage en versnipperde besluitvorming tussen lidstaten met uiteenlopende belangen, een regelgevend reflex die recht boven strategie plaatst, te late reacties op nochtans voorspelbare industriële ontwikkelingen en economische instrumenten die minder slagkracht hebben dan die van de Verenigde Staten of China.
Daarbovenop komen de blijvende afhankelijkheid van Aziatische toeleveringsketens en de terughoudendheid om Peking tegen de haren in te strijken uit vrees voor handelsvergelding. Het resultaat is bijna altijd hetzelfde: halve of laattijdige maatregelen die onvoldoende zijn om de mondiale machtsverhoudingen te doen kantelen. Dat is de nuchtere conclusie.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
-(1366-x-762).jpg?width=840)
