De maanden gaan voorbij, maar de vaststelling blijft dezelfde: hoe slagen de Chinezen erin hun elektrische auto’s zo efficiënt te bouwen? Die vraag stelde Ford-baas Jim Farley zich onlangs ook. Daarom kocht hij een BYD en liet hij die demonteren door zijn ingenieurs. Zulke reverse-engineering gebeurt trouwens wel vaker bij constructeurs (ook de Chinezen hebben dat met ‘onze’ modellen gedaan) om technische details bloot te leggen, de positionering van onderdelen te analyseren en technologieën te begrijpen (ook al zijn die vaak gepatenteerd).
Maar Jim Farley had duidelijk niet verwacht wat hij te zien zou krijgen. “Wat me wakker houdt ’s nachts, is de snelheid waarmee de Chinezen innoveren”, zegt hij zonder omwegen tegen de site Hibridos y Electricos. De snelle evolutie van Chinese automerken was al bekend, net als hun industriële model dat toelaat om sneller en goedkoper te produceren, of hun controle over de volledige waardeketen van de elektrische auto. Maar er komt dus nog een extra factor bij: hun vermogen én snelheid om te innoveren.
Ongekende efficiëntie
De minutieuze demontage bracht een ongelooflijke industriële efficiëntie aan het licht. Jim Farley zegt niet welk model onderzocht werd, maar de conclusies zijn glashelder: terwijl de Europese industrie gemiddeld meer dan vijf jaar nodig heeft om een nieuw model te ontwikkelen, hebben Chinese constructeurs slechts 1,6 jaar nodig. Die wendbaarheid, gecombineerd met een ongeëvenaarde kostenbeheersing, verstoort het concurrentiële evenwicht.
Advertentie – lees hieronder verder
De kern van het succes van BYD is zijn verticale integratie. In tegenstelling tot de westerse giganten, die steunen op een uitgebreid netwerk van toeleveranciers, ontwerpt en produceert de Chinese constructeur zijn eigen batterijen – waaronder LFP-types (lithium-ijzerfosfaat), die goedkoper zijn dan de klassieke NMC-cellen. Die strategische onafhankelijkheid stelt BYD in staat om zich los te maken van spanningen in de toeleveringsketens en tegelijk zijn kosten drastisch te verlagen.
Jim Farley geeft toe dat de aandrijfsystemen van BYD misschien niet de krachtigste op de markt zijn, maar hij erkent een globale efficiëntie die deze zwakte ruimschoots compenseert. Volgens hem is het beslissende voordeel van de Chinese groep hun vermogen om het volledige industriële proces te beheersen. Wat Jim Farley vooral uit zijn slaap houdt, is de vraag hoe hij dat industriële model kan overbrengen naar Ford.
Op weg naar een revolutie bij Ford?
Jim Farley is zich bewust van de opgelopen achterstand en spreekt over een ingrijpende industriële transformatie. “We hebben kleinere fabrieken nodig, minder arbeidskrachten en minder complexiteit”, verklaart hij. De bom is gedropt: die strategische koerswijziging gaat mogelijk gepaard met moeilijke keuzes, vooral op het vlak van werkgelegenheid. Ford wil zich voortaan ook toeleggen op compactere modellen, die goedkoper zijn om te bouwen. Er zou al een elektrische stadswagen in de pijplijn zitten. Misschien een wedergeboorte van de Fiesta?
Vandaag stelt Ford zich niet langer de vraag of zijn technologie competitief is, maar wel of die even efficiënt op grote schaal geproduceerd kan worden als die van de Chinezen. Een kolossale uitdaging voor een constructeur met meer dan honderd jaar op de teller. Maar hoe moet Ford (en andere merken) dat aanpakken, zeker nu het financieel niet bepaald op rozen zit? Donald Trump heeft immers de subsidies voor constructeurs geschrapt (onderdeel van de IRA), net die steunmaatregelen die moesten helpen bij de industriële omschakeling naar de elektrische auto. Hoe kun je dan nog concurreren, zeker als je ziet hoeveel steun Peking blijft geven aan zijn circa 150 nationale constructeurs? En natuurlijk dringt zich dezelfde vraag op in Europa. Nietwaar, mevrouw von der Leyen?
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
-(1366-x-762).jpg?width=840)
