China blijft zijn markt voor elektrische voertuigen verder structureren. Nadat eerder al strengere eisen werden ingevoerd op het vlak van batterijen, veiligheid en rijhulpsystemen, richt Peking zich nu op een aspect dat tot nu toe vaak over het hoofd werd gezien in de regelgeving: het werkelijke energieverbruik van auto’s.
Vanaf 1 januari 2026 wordt een nieuwe technische norm van kracht die een maximumverbruik oplegt voor elektrische personenwagens op de Chinese markt. Een belangrijke stap, want het gaat niet langer om een streefdoel, maar om een bindend criterium voor de homologatie én toegang tot overheidssteun. De impact is dus enorm.
Verbruiksgrenzen op basis van gewicht
De regel die China hanteert, is eenvoudig: hoe zwaarder de auto, hoe hoger het toegestane maximumverbruik. De norm deelt elektrische wagens op in gewichtsklassen en koppelt daaraan een maximumverbruik in kWh/100 km, gemeten volgens de Chinese homologatiecyclus CLTC.
Advertentie – lees hieronder verder
De limiet waar het meest over gesproken wordt, is die voor modellen van ongeveer twee ton: 15,1 kWh/100 km. Volgens de autoriteiten is dat perfect haalbaar met de huidige technologieën, zonder dat batterijen groter moeten worden. Wel belangrijk om te weten: de CLTC-cyclus is soepeler dan de Europese WLTP, wat de strengheid van deze limiet enigszins nuanceert.
Strenger dan vroeger
Deze nieuwe regelgeving vervangt een eerdere tekst die slechts een aanbeveling was. De gemiddelde aanscherping bedraagt ruim 10% en ook de gewichtscategorieën zijn herzien om beter aan te sluiten bij de realiteit van een markt met steeds zwaardere wagens.
In de praktijk voldoen de meeste modellen die vandaag in China worden verkocht al aan de toekomstige normen. Sommige constructeurs zullen software-instellingen moeten verfijnen, de energiesturing optimaliseren of de aandrijflijn bijstellen. Maar op industrieel vlak blijft de impact voorlopig beperkt. Enkele modellen met een extreem hoog verbruik zouden uit het gamma kunnen verdwijnen, maar dat verandert weinig aan het algemene aanbod.
Indirecte hefboom
Officieel benadrukken de autoriteiten een mogelijk rijbereikvoordeel van ongeveer 7%, bij een gelijk verbruik en zonder nood aan grotere batterijen. Maar het echte doel ligt elders. Voldoen aan deze norm wordt vanaf 2026 een vereiste om elektrische auto’s te mogen verkopen én om aanspraak te maken op de fiscale voordelen die in 2026 en 2027 nog gelden voor elektrische wagens. Ook al zijn die premies verlaagd, ze blijven een krachtige hefboom om de technische keuzes van constructeurs te sturen.
Geen enkele andere grote automarkt legt vandaag een maximumverbruik op voor elektrische auto’s. In Europa en de VS dienen de WLTP- en EPA-cycli vooral om te informeren en vergelijken, zonder ooit de verkoop van een energieverslindend model te verbieden. De Chinese norm introduceert dus een heel andere logica: boven een bepaalde grens wordt een voertuig simpelweg als niet-conform beschouwd. Voor internationale groepen die actief zijn in China betekent dat technische afwegingen die op termijn ook hun modellen voor andere markten kunnen beïnvloeden.
En Europa dan?
Het Chinese initiatief werpt een fundamentele vraag op: terwijl de Europese Commissie almaar meer regels oplegt rond uitstoot, veiligheid en digitale interfaces, wordt één cruciale parameter voor de consument nog altijd genegeerd: het werkelijke verbruik. Laten we eerlijk zijn: ook de recentere WLTP-norm en de RDE-tests (Real Driving Emissions) liggen nog altijd te ver van de praktijk, en dat is niet in het voordeel van de consument.
De Chinese aanpak oogt pragmatisch en zal ongetwijfeld opnieuw zorgen voor een innovatieboost in de auto-industrie van het land. Deze nieuwe norm past trouwens perfect binnen het lopende onderzoek van BYD naar motoren met variabele flux, zoals we onlangs nog bespraken. Verbruik reguleren en tegelijk de industrie stimuleren om te investeren in onderzoek en innovatie? Een aanpak waar Brussel gerust een voorbeeld aan mag nemen.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
