De overgang naar de elektrische auto is bevestigd. Het Europees Parlement heeft op 9 juni 2022 ingestemd met het voorstel van de Europese Commissie dat voorziet in de volledige stopzetting van de verkoop van auto’s met een verbrandingsmotor op 1 januari 2035. Er worden echter twee uitzonderingen overwogen: voor merken die minder dan 10.000 auto’s per jaar produceren wordt de deadline met een jaar wordt uitgesteld (1 januari 2036), evenals luxeauto’s die in zeer kleine series worden geproduceerd (minder dan 1.000 exemplaren) kunnen nog tot onbepaalde datum met een verbrandingsmotor aangeboden worden.
Dit besluit roept echter een aantal vragen op. Ook de constructeurs maken zich zorgen, want om de transitie te verzekeren volstaat het niet alleen om meer elektrische auto’s op de markt te brengen. Het zal inderdaad nodig zijn dat die ook betaalbaar zijn, ook iets efficiënter (autonomie en opladen) dan ze nu zijn, dat het laadnetwerk in orde is, en dat er industriële zekerheid bestaat dat de grondstoffen voldoende beschikbaar zullen zijn. Maar niets daarvan staat nu echt op punt.
Advertentie – lees hieronder verder
Ecologische misleiding
In die onzekerheid gaan enkele stemmen op, onder meer die van de essayist en oud-hoogleraar elektrotechniek Maxime De Blasi in een artikel op Marianne.net. Voor hem zou de elektrische auto niet alleen een ecologische misleiding, maar ook een toekomstige ramp op sociaal vlak zijn.
De man in kwestie vindt het totaal illusoir te denken dat de elektrische auto zal bijdragen aan het beperken van de opwarming van de aarde, omdat zijn aandeel te beperkt zal zijn. Hij schat het op slechts 1% van de vermindering van de uitstoot van broeikasgassen, terwijl het ook grote problemen zal opleveren op milieuvlak vanwege de grondstoffen en hun verwerking voor de batterijen.
Volgens Maxime De Blasi is het beperken van het autogebruik in het algemeen productiever, omdat het een begin zou zijn van een oplossing om de files op de wegen en in de agglomeraties die al verzadigd zijn te verlichten. Het is in deze stedelijke omgeving dat de toekomst zich zal afspelen. En daarvoor is een hefboompunt nodig. Maxime De Blasi merkt op dat er elk jaar 1 miljoen elektrische auto’s worden verkocht in de Europese Unie en dat het doel is om tegen 2035 de 15 miljoen te overschrijden. Er zijn echter al 300 miljoen benzine- en dieselwagens op de weg, een groot volume dat binnen 13 jaar nog steeds (of grotendeels) operationeel zal zijn.
Hoger dan aangekondigde uitstoot
Maxime De Blasi’s kritiek op europarlementariërs is dat ze geen rekening hielden met de totale levenscyclus van de elektrische auto, maar alleen met de officiële uitstoot wanneer deze in omloop is: 0 g/km CO2. Deze visie is echter volledig verkeerd, zoals blijkt uit een Luxemburgse online calculator ontworpen door het Luxemburgse Instituut voor Wetenschap en Technologie, die de emissies van alle thermische en elektrische modellen vergelijkt. Die laat zien dat, afhankelijk van de energiemix van elk land, de emissies van elektrische modellen nog steeds tussen de 25 en 50% van die van een thermisch model bedragen. We zijn dus nog ver verwijderd van die 0%.
Maxime De Blasi is blijkbaar de enige die de berekening heeft gedaan en schat daarom, naar het voorbeeld van Frankrijk, in dat de uitstoot van broeikasgassen (CO2 in dit geval) slechts met 1% per jaar zal afnemen, omdat het elektrische wagenpark vanaf 2035 slechts 5% van het totaal zal vertegenwoordigen, in een vervoersector met een groei van 2% per jaar. Want laten we niet vergeten dat alleen personenauto’s op dit moment onder dit verbod vallen. Zware vrachtwagens of machines vallen hier niet onder.
Waarom? De auteur gaat niet in op dit onderwerp, maar de reden is dat batterij-elektrische vrachtwagens nog niet zijn ontwikkeld of te inefficiënt blijven (gewicht, autonomie, massa van grondstoffen) en te duur zijn om concurrentieel te zijn. Voor hen is waterstof potentieel een oplossing als we naar een (relatief) “zero emission” voertuig willen gaan. Maar nogmaals: noch de infrastructuur noch deze markt is matuur, terwijl de prijzen ook erg hoog blijven.
Wat zijn de milieukosten?
Maxime De Blasi is ook bevreesd voor de plundering van grondstoffen die de overgang naar de elektrische auto meebrengt. Volgens zijn berekeningen heeft een elektrische auto 250 tot 600 kg aan batterijen nodig, wat neerkomt op 6 miljoen ton batterijen voor 15 miljoen auto’s per jaar. En dan hebben we het nog alleen maar over Europa. Daarnaast moet ook rekening gehouden worden met de talrijke elektronische componenten in de elektrische auto’s, wat ook weegt op het milieu. Verder is er de exploitatie van de hulpbronnen, die momenteel niet in Europa gebeurt en die ook een invloed heeft op het milieu (landbouwgrond) en energie-intensief is.
Nog ernstiger voor De Blasi is dat de recyclage van batterijen ook ecologische onzin is, want met amper 1.000 tot 1.500 mogelijke laad-/ontlaadcycli meent de essayist dat het slechts om een “decycling” gaat, omdat 50% van de componenten momenteel niet wordt gerecycled. Dit suggereert dat er nog veel werk in de sector nodig is.
Daarnaast kunnen we ons ook de vraag stellen welke gebieden betrokken zijn bij de ontmanteling van onze elektronische objecten (dus onze toekomstige auto’s) en die zullen kreunen onder het afval omdat ze de capaciteit niet hebben om ze te verwerken. Volgens De Blasi is “de door de EU beloofde 100% recycling een utopie, terwijl meer dan driekwart van het plastic en 80% van het elektronisch afval nog steeds niet wordt gerecycled!”
Wat zijn de maatschappelijke kosten?
Tot slot kijkt de essayist naar de maatschappelijke gevolgen van deze transitie naar de elektrische auto, die op dit moment twee keer zoveel kost als een thermische auto’s vanwege de batterij en de noodzakelijke elektronica. Voor het grootste deel is de groei van de verkoop van elektrische wagens nu te danken aan zware subsidies tot zelfs 25% van de kostprijs van een auto. Dit is echter niet het geval in België, tenzij we rekening houden met de aftrekbaarheid voor zelfstandigen en bedrijven.
Maxime De Blasi stelt zich daarom vragen bij deze draconische overheidsuitgaven en hij is van mening dat hun financiering niet duurzaam is, omdat ze in Frankrijk in 2035 en voor 2 miljoen auto’s per jaar 1% van het jaarlijkse budget van de overheid zou vertegenwoordigen, of 10 miljard euro. Als dit perspectief niet houdbaar is, betekent dit dat het zal moeten worden verminderd, wat door een domino-effect de ongelijkheden tussen lagen van de bevolking zal vergroten.
Wat is dan de oplossing?
Voor Maxime De Blasi moet die komen van een grondige herziening van de mobiliteit die meer gericht moet zijn op het delen van mobiliteitsmiddelen, met andere woorden carpoolen of kortetermijnverhuur. De specialist wijst er ook op dat een meerderheid van de auto’s hun leven stationair doorbrengt (dat werd onlangs geschat op 80% van de levensduur van een auto).
Het is echter alleen door veel te rijden dat de elektrische auto daadwerkelijk de uitstoot van broeikasgassen vermindert. Het is daarom noodzakelijk om prioriteit te geven aan deze strategie en ze in de eerste plaats toe te wijzen aan wie veel rijdt, zoals de vrachtsector, taxi’s, bezorgdiensten, enz. – “om ozonconcentraties en luchtvervuilingspieken effectief te bestrijden, in plaats van overheidsgeld gewoon te verspillen. Dit is opnieuw wat ik ‘strategische ecologie’ noem, waarbij de consumenten, de planeet en de producenten de winnaars zijn”, zegt Maxime De Blasi.
De Blasi is van mening dat de validatie door de leden van het Europees Parlement waarschijnlijk een beetje te snel is gegaan en dat er onvoldoende over het onderwerp is nagedacht. Logischerwijs, herinnert de essayist eraan dat de meest ecologische auto degene is die helemaal niet wordt geproduceerd of die we zo lang mogelijk gebruiken. Dat is helaas te laat, want de transitie is in volle gang en we riskeren letterlijk en figuurlijk daarvoor de prijs te betalen.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
