De Europese Commissie heeft op 14 juli jongstleden nog maar eens laten weten dat de elektrische auto hét vervoermiddel van de toekomst zal zijn. De Europese Unie heeft dan ook besloten om de verkoop van nieuwe wagens met een verbrandingsmotor vanaf 2035 te verbieden.
Dit besluit maakt deel uit van het streven om tegen 2050 koolstofneutraliteit te bereiken. In de automobielsector zullen diesel-, benzine- en zelfs hybride auto’s worden vervangen door 100% elektrische modellen op batterijen of waterstof.
Advertentie – lees hieronder verder
Maxime De Blasi heeft in deze context een stuk geschreven voor het weekblad Marianne. Hij kwam tot de conclusie dat tijdens deze overgang zowel de consument als het milieu de grote verliezers zullen zijn.
Niet allemaal elektrisch
Volgens De Blasi is wegvervoer (auto’s en vrachtwagens) verantwoordelijk voor 30% van de uitstoot van broeikasgassen in Europa. Volgens hem zal de vervanging van voertuigen met een verbrandingsmotor door elektrische voertuigen echter weinig effect hebben op de emissiecijfers.
De broeikasgassen zouden volgens zijn berekeningen met amper 1% per jaar afnemen omdat er nog een hele poos zo’n 300 miljoen traditionele voertuigen zullen blijven rijden en dus CO2 uitstoten. Weet bovendien dat de transportsector, dat voorlopig niet door de maatregel wordt getroffen, goed is voor 25% van de emissies van het wegvervoer – d.w.z. 25% van het totaal van 30%. Vliegtuigen en boten zien we evenmin snel elektrisch worden.
Problemen met batterijen
Maxime De Blasi wijst er ook op dat bij er het fabricageproces van nulemissievoertuigen (bewust?) geen rekening wordt gehouden met de gevolgen van de fabricage, de recyclage en het opladen van batterijen. Elk van deze stappen verbruikt hulpbronnen en stoot broeikasgassen uit.
Om zijn stelling te staven, baseert de man zich op een studie van het Luxemburgs Instituut voor Wetenschap en Technologie, waaruit blijkt dat elektrische voertuigen over een volledige levenscyclus toch wel wat CO2 uitstoten. Die emissies liggen gelukkig een pak lager, maar vertegenwoordigen toch nog steeds 25 tot 50% van de BKG’s van een model met een verbrandingsmotor.
Weinig invloed op de luchtkwaliteit
Voor de onderzoeker speelt communicatie een grote rol in “het dommer maken van de massa”. Hij is verbaasd over het discours van fabrikanten die beweren dat elektrische auto’s “goed voor de planeet” zijn. Of dat Volkswagen, om zijn geloofwaardigheid te herwinnen na het Dieselgate-schandaal, zich vol overgave op elektrische auto’s heeft gestort.
De Blasi is ook van mening dat het effect van elektrische auto’s op de luchtkwaliteit nul of verwaarloosbaar is, juist omdat hun BKG-balans niet nul is, zoals aangekondigd of beweerd wordt. En gezien de voorraad van 300 miljoen conventionele auto’s en de niet-elektrische transportsector, zal er niet snel veel verandering in komen. Hij wijst er ook op dat de transportsector de laatste jaren stevig is gegroeid (+2% per jaar), onder andere omdat consumenten veel en steeds vaker thuis laten bezorgen.
Voor hem doet dit de facto het kleine percentage van verbetering teniet dat door elektrische auto’s tot stand had kunnen worden gebracht. Als er al sprake is van een verbetering van de luchtkwaliteit, dan zal dat alleen het geval zijn in steden waar de verkeersdichtheid hoog is. Alleen daar zou de elektrische auto een verschil kunnen maken, “maar tegen welke economische, budgettaire, strategische en zelfs milieukosten?”
De recyclage-industrie
De Blasi zegt dat de politiek en beleidsmakers volledig voorbij gaan aan de impact van batterijen aan het einde van hun levensduur. Een batterijpakket weegt gemiddeld ongeveer 400 kg, een massa die moet worden vermenigvuldigd met de 15 miljoen elektrische auto’s die vanaf 2035 elk jaar zullen moeten worden verkocht.
Dit betekent dat er 6 miljoen ton batterijen moeten worden geproduceerd, en zelfs tot 120 miljoen ton als de 300 miljoen voertuigen met verbrandingsmotor die binnen een kleine 15 jaar nog zullen rondrijden, uiteindelijk worden vervangen. En dan hebben we het nog niet over elektronica gehad, waarvoor veel materialen en mineralen moeten worden gewonnen.
De Blasi meent dat de “elektrische droom” slechts een plaatselijk probleem – dat van de luchtverontreiniging – verplaatst, omdat veel energie en (noodzakelijkerwijs vervuilende) hulpbronnen zullen moeten worden aangewend om al deze voor elektrische auto’s essentiële onderdelen te produceren.
Zoals we allemaal (zouden moeten) weten, volgt de economische logica die van het grote geld en ligt de bal in het kamp van de grootste spelers. Dit impliceert dat het net de armste en minst milieubeperkte regio’s zullen zijn die de prijs van onze “properheid” zullen betalen.
Maxime De Blasi legt ook uit dat het recyclagepercentage van een batterij in het beste geval slechts 50% bereikt, en dit na maximum 1500 laadcycli. Wat gebeurt er dan met de 50% van de batterijcomponenten die niet kunnen worden gerecycleerd? Een goede vraag, want terwijl wij ons op zaterdag naar het containerpark haasten, wordt amper 17% van ons elektronisch afval daadwerkelijk gerecycleerd.
Geopolitiek verhaal
Ten slotte vestigt de De Blasi de aandacht op de toekomst van de geopolitieke stabiliteit. Het is redelijk om aan te nemen dat de olieroute zal worden vervangen door de batterijroute, die ook zijn deel aan spanningen en zelfs oorlogen met zich mee zal brengen, zoals we in het verleden hebben gezien.
In dit grote spel der dwazen is het duidelijk dat de consument opnieuw gegijzeld zal worden, een gevangene van zijn behoeften en vooral van het beleid dat hem zal worden opgelegd. Is de elektrische auto dus een echte vooruitgang voor de toekomst van de planeet of eerder een milieuwaanidee Dit is waarschijnlijk de verkeerde vraag, want de fase van bezinning is al lang voorbij en alle beslissingen zijn reeds genomen.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
