La Commission européenne l’a acté le 14 juillet dernier : la voiture électrique sera le moyen de transport de demain. Dans ce cadre, l’Union européenne a en effet décidé d’interdire dès 2035 les ventes de nouvelles voitures thermiques.
Cette décision s’inscrit dans la volonté d’atteindre l’équilibre carbone en 2050. Dans le secteur automobile, voitures thermiques ou même hybrides seraient donc remplacées par des 100% électriques à batterie ou à hydrogène.
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C’est dans ce contexte que l’essayiste Maxime De Blasi a mené sa réflexion pour l’hebdomadaire Marianne au sujet de cette transition pour aboutir à la conclusion que dans cette transition, consommateurs et environnement sont largement perdants.
Le tout électrique, un prétexte
Selon Maxime De Blasi, le secteur du transport routier (VP et VU) pèse pour 30% des émissions de gaz à effet de serre en Europe. Pour lui, remplacer les véhicules thermiques par des électriques ne pèsera que peu sur ce volume d’émissions.
Selon ses calculs, les GES (gaz à effet de serre) ne diminueront que de 1% par an avec les voitures électriques, car d’une part les 300 millions de véhicules thermiques continueront à rouler. Et donc à émettre du CO2. Et c’est pareil pour le transport routier (VU) qui n’est absolument pas concerné par la mesure alors qu’il pèse pour 25% des émissions du secteur – donc 25% du total des 30%.
Le problème des batteries
Maxime De Blasi met en outre en avant le fait que le mode de fabrication des véhicules « zéro émission » ne prend pas en considération – ou néglige volontairement – l’impact de la fabrication, du reyclage ou de la recharge des batteries. Il est vrai que chacune de ces étapes est consommatrice de ressources et émettrice de GES.
Pour étayer sa thèse, Maxime De Blasi s’appuie sur une étude du Luxembourg Institute of Science and Technology et qui démontre que sur un cycle de vie complet, les véhicules électriques émettent du CO2, des émissions qui, si elles sont évidemment inférieures, représentent malgré tout de 25 à 50% des GES d’un modèle thermique.
Impact faible sur la qualité de l’air
Pour Maxime De Blasi, la communication possède un rôle majeur dans l’abrutissement des foules. Il s’étonne en effet du discours des constructeurs qui avancent le fait que la voiture électrique est « bonne pour la planète ». Ou encore que, pour se racheter une crédibilité après le scandale du Dieselgate, Volkswagen s’est lancé à corps perdu dans l’électrique.
Maxime De Blasi estime en outre que l’impact sur la qualité de l’air des voitures électriques serait nul, ou négligeable en raison précisément d’un bilan GES non nul comme annoncé ou revendiqué. Et compte tenu du stock de 300 millions de voitures thermiques ou des 25% de véhicules dédiés au transport routier qui continueront tranquillement leur petit bonhomme de chemin. Il rappelle en outre que ces dernières années, on a assisté une croissance continue du transport routier (+2% par an).
Pour lui, cette progression annule de facto le petit pour cent d’amélioration qui aurait pu être amené par les voitures électriques. Si amélioration de la qualité de l’air il y a, ce ne pourra être qu’en ville où la densité du trafic est importante. C’est uniquement là que la voiture électrique pourrait apporter une avancée, « mais à quel prix économique, budgétaire, stratégique et même environnemental ? » rappelle-t-il.
La filière du recyclage
Pour Maxime De Blasi, les politiques et décideurs négligent totalement l’impact des batteries en fin de vie. Une batterie pèse en effet en moyenne autour de 400 kg, masse qu’il faut multiplier par les 15 millions de voitures électriques qui devront être vendues chaque année à partir de 2035. Soit 6 millions de tonnes de batteries à produire et même jusqu’à 120 millions de tonnes si on remplace les 300 millions de véhicules thermiques qui resteront en circulation.
Et c’est sans compter sur les trésors d’électronique gourmands en matériaux et minerais nécessaires à produire pour gérer les systèmes de nos futures voitures électriques.
Maxime De Blasi explique que cette vision ne fait que déplacer un problème local – celui de la pollution atmosphérique, car il faudra déployer beaucoup d’énergie et de ressources (forcément polluantes) pour produire toutes ces composantes essentielles aux voitures électriques.
Or, on le sait, la logique économique est celle d’un grand capital. Autrement dit du meilleur bénéfice. Ce qui implique que ce sont les régions les plus pauvres et les moins contraintes d’un point de vue environnemental qui paieront le prix de notre « propreté ».
Maxime De Blasi explique également que le taux de recyclage d’une batterie n’atteint que les 50% dans le meilleur des cas, et ce après un maximum de 1500 cycles de charge au mieux. Que deviendront donc les 50% des composants de la batterie qui ne pourront pas être recyclés ? Bonne question sans doute, car si nous nous précipitons tous vers nos parcs à containers le week-end, il faut savoir que seulement 17% de nos déchets électroniques sont effectivement recyclés.
Histoire géopolitique
Enfin, l’essayiste attire aussi l’attention sur l’avenir de la stabilité géopolitique. Dans ce schéma de la voiture électrique, on peut raisonnablement penser que la route du pétrole sera remplacée par la route de la batterie qui induira aussi son lot de tensions, voire de guerres comme on en a connu par le passé.
Dans ce grand jeu de dupes, il est clair que le consommateur sera à nouveau prix en otage, prisonnier de ses besoins et surtout de la politique qui lui sera imposée.
Alors la voiture électrique : vraie avancée pour l’avenir de la planète ou leurre environnemental ? Mauvaise question sans doute, car le stade de la réflexion est dépassé et toutes les décisions ont déjà été prises.
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