Électrique

L’essence de synthèse pourrait-elle tuer la voiture électrique ?

On pense toujours que la voiture électrique est la solution ultime aux émissions de CO2 et donc au problème du réchauffement climatique. En réalité, il existe d’autres alternatives neutres en carbone, dont l’essence de synthèse appelée eFuel. Crédible ou pas ?

David Leclercq David Leclercq | Publié le 27/10/2021 | Temps de lecture : 4 min

Le moteur thermique vit-il ses dernières (belles) années ? La question est aujourd’hui posée avec la nécessité de combattre le réchauffement climatique et la production de gaz à effet de serre, comme le CO2. Partout dans le monde, des décisions sont prises au sujet du moteur à combustion et, en Europe, on a déjà arrêté une échéance pour son enterrement : 2035. L’objectif est de remplacer le plus rapidement possible les véhicules thermiques par des électriques, qu’ils soient à batteries ou à hydrogène pour réduire à néant les émissions de dioxydes de carbone.

Enfin, quand on dit à néant, il faut remettre les choses en perspective. Car une certaine dose d’énergie (et donc les émissions) reste nécessaire à la fabrication du véhicule électrique, à son recyclage et à la production de l’électricité utile à son fonctionnement. Le véhicule électrique n’est donc pas totalement neutre, c’est une évidence. Ce serait une aberration de soutenir l’inverse.

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essence de synthèse eFuel

Selon le très sérieux organisme Transport & Environment (T&E), la voiture électrique serait 80% moins émettrice qu’un modèle Diesel ou essence dans le meilleur scénario possible (respect environnemental, électricité verte utilisée, etc.) et encore 28% moins émettrice dans le pire des cas (électricité issue du charbon, etc.). C’est déjà une très belle performance en soi, mais ce « résidu » d’empreinte carbone (logique et inhérente à toute production, quelle qu’elle soit) fait qu’aujourd’hui, d’autres alternatives sont encore explorées. Comme celle des carburants synthétiques.

Réinventer l’essence ?

Mais qu’est-ce que l’eFuel. L’essence de synthèse est en réalité un carburant produit à partir d’hydrogène combiné avec du carbone capté dans l’atmosphère. Résultat : une essence qui peut faire fonctionner à peu près n’importe quel moteur thermique actuel et qui se revendique comme neutre en carbone. Voilà qui est étonnant, car on imagine qu’un moteur thermique qui brûle un carburant émet toujours du CO2. Et c’est effectivement le cas. En réalité, la différence avec le carburant fossile, c’est l’eFuel ne relâche pas le carbone stocké depuis des millénaires dans le pétrole dans l’atmosphère, mais uniquement le carbone absorbé lors de sa production.

Concrètement, pour que l’eFuel soit neutre en carbone, il faut bien évidemment que l’hydrogène produit soit vert (via des sources d’énergie renouvelables) et pas gris (production via du pétrole ou du gaz). L’hydrogène est ensuite combiné avec du carbone capté dans l’atmosphère pour créer au final de l’e-méthanol, substitut final à l’essence classique. Bien évidemment, c’est cette captation de carbone dans l’air qui rend l’eFuel vertueux, selon le principe des vases communicants, le carbone capturé étant ensuite relâché suite à sa combustion).

Un projet pilote Porsche

essence de synthèse Porsche eFuel

Plusieurs projets pilotes sont actuellement en développement autour de l’eFuel dont un soutenu par… Porsche au Chili. Pour l’heure, il ne s’agit que d’une usine pilote qui devrait produire 130.000 litres dès 2022, mais 55 millions de litres en 2023 et… 550 millions de litres en 2024. Porsche semble avoir tout prévu pour que l’eFuel produit soit le plus vertueux possible et notamment pour la production de l’hydrogène pour laquelle les besoins en énergie proviennent d’un champ éolien.

Seule ombre au tableau : le transport de cet eFuel. Car il est évident que s’il faut le transporter pour le livrer en Europe ou aux États-Unis, l’empreinte énergétique du transport altèrera la neutralité carbone revendiquée. Il y aura donc encore des solutions à trouver.

Pas pour demain ?

La production d’eFuel est chez Porsche encore à l’état d’étude. Pas question en effet de livrer la station-service du coin, mais uniquement d’alimenter des modèles qui courent en compétition comme les 911 GT3 de la Supercup. À terme toutefois, les concessions du constructeur pourraient devenir des lieux de ravitaillement. L’idée n’est pas de revenir en arrière, de remettre en question le besoin d’électrification ou de relancer le moteur thermique, précise Porsche.

Il s’agirait plutôt de permettre à des modèles thermiques de vivre plus longtemps, mais en réduisant substantiellement leur empreinte carbone. Et dans ce cadre, on pense évidemment à la 911 qui devrait être le dernier modèle à abandonner le moteur à combustion. Côté prix, Porsche aurait déjà fait ses comptes. Le constructeur table en effet sur un prix au litre tournant autour de 2 dollars US, soit environ 1,7 euro.

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