De alomtegenwoordige discussie over elektrische auto’s draait vaak om hun lagere gebruikskosten: minder onderhoud (in theorie althans), goedkopere energie en fiscale voordelen (vooral voor bedrijven). Maar een nieuw rapport van de Europese autofabrikantenvereniging ACEA, gebaseerd op analyses van Quantalyse en STH Consulting, brengt een hardnekkig probleem opnieuw naar voren: de forse waardevermindering van elektrische auto’s. Een onderwerp dat al vaker aan bod kwam, maar nog steeds wringt.
Gemiddeld daalt een elektrische auto in Europa tien procentpunten sneller in waarde dan een vergelijkbaar model met verbrandingsmotor. In harde euro’s betekent dat zo’n 2.500 euro extra waardeverlies per jaar. Dit bedrag doet de beoogde besparingen op energie en onderhoud grotendeels teniet. Het gevolg? Afschrijving is nu de grootste kostenpost in de totale gebruikskosten (TCO), nog vóór energieverbruik en onderhoud samen.
Voor vloten en leasemaatschappijen leidt dit onvermijdelijk tot hogere leaseprijzen. Maar voor particulieren die hun spaargeld in een auto investeren, is de situatie nog nijpender: de onzekere restwaarde wordt steeds vaker een struikelblok en houdt kopers begrijpelijkerwijs op afstand.
Markt in tweeën gespleten
Volgens ACEA bestaat de Europese automarkt momenteel uit twee werelden die steeds minder met elkaar in verbinding staan. De nieuwverkoop wordt vooral gedragen door professionele spelers, gesteund door belastingvoordelen en gunstige regelgeving. Binnen die context blijven elektrische auto’s economisch gezien voorlopig nog aantrekkelijk.
Advertentie – lees hieronder verder
Daartegenover staat de tweedehandsmarkt, die voor meer dan 80% wordt gedragen door particuliere kopers. Zij profiteren niet van fiscale voordelen en kunnen vaak niet thuis opladen. Het aanbod bestaat grotendeels uit rijk uitgeruste ex-leasewagens, maar die zijn in die zin aan de prijs dat de verwachte restwaarde van de eerste eigenaar deze te hoog heeft gelegd. Het resultaat: de vraag blijft uit.
ACEA wijst op een klassiek economisch verschijnsel dat zelden zo zichtbaar is: een schaareffect, waarbij twee tegengestelde krachten zich tegelijk ontwikkelen en uiteindelijk frontaal op elkaar botsen.
Factor twaalf?
Het evenwicht is volledig zoek: volgens het onderzoek is het aanbod van tweedehands elektrische auto’s twaalf keer groter dan de vraag. Die overdaad zet de prijzen onder druk en versnelt de waardevermindering.
Naast de harde cijfers wijst het rapport op een minder tastbare, maar minstens zo doorslaggevende factor: de angst voor technologische veroudering. Voor veel particuliere kopers voelt een drie jaar oude elektrische auto al gedateerd aan, vooral als het op actieradius en laadsnelheid aankomt. En natuurlijk remt deze angst ook de aankoop af.
Kwetsbare transitie
De slotconclusie van het rapport is niet mis te verstaan: het Europese beleid focust vrijwel uitsluitend op de instroom van nieuwe elektrische auto’s, maar laat na te kijken wat er met oudere modellen gebeurt. Zolang particuliere kopers afhaken, stokt de doorstroom en dreigt de tweedehandsmarkt te verstikken.
Als lokale kopers uitblijven, verdwijnen tweedehands elektrische auto’s uit beeld of moeten leasemaatschappijen hun aanrekeningen herzien. Het restwaarderisico wordt dan doorgeschoven naar de leaseprijs, wat nieuwe modellen automatisch duurder maakt. Op dat punt hapert niet alleen de tweedehandsmarkt, maar komt het hele economische model van elektrisch rijden onder druk te staan.
De boodschap van ACEA is helder: zonder een robuuste tweedehandsmarkt is grootschalige elektrificatie onhaalbaar. De transitie voltrekt zich niet langer bij de aankoop van een nieuwe auto, maar bij de doorverkoop. En precies daar stokt het. Te weinig particuliere kopers zijn bereid het risico te nemen.
Hoewel het ACEA-rapport terechte onevenwichten blootlegt, is het ook duidelijk geschreven vanuit het perspectief van industriële belangen. Tussen de regels door klinkt een pleidooi voor een herijking van het overheidsbeleid, met meer aandacht voor de tweedehandsmarkt, nodig om restwaardes te beschermen en de sector als geheel te stabiliseren. Maar hoe realistisch is dat, op lange termijn, in een tijd waarin EU-lidstaten massaal de begroting moeten aansnoeren? De vraag ligt op tafel.
Un marché coupé en deux
L’ACEA décrit un marché européen qui fonctionnerait aujourd’hui sur deux dynamiques parallèles qui ne communiquent plus entre elles. Comme on le sait, le marché du neuf est largement porté par les professionnels qui sont soutenus par des incitants fiscaux et des cadres réglementaires favorables. Dans cet univers, l’équation économique de l’électrique reste, pour l’instant, encore acceptable.
Mais à l’opposé, le marché de l’occasion repose à plus de 80% sur des acheteurs privés. Or ceux-ci ne disposent ni avantages fiscaux ni d’accès systématique à la recharge à domicile et ils se retrouvent face à une offre composée majoritairement de véhicules ex-leasing bien équipé, mais coûteux dans le sens où le prix estimé à la revente (la valeur résiduelle espérée par le premier propriétaire) est trop élevé. De ce fait, la demande ne suit pas.
L’ACEA met ici en évidence un phénomène classique en économie, mais rarement aussi visible : l’effet ciseau qui apparaît lorsque deux dynamiques opposées évoluent simultanément et finissent par se heurter.
Facteur douze ?
Le déséquilibre est manifestement massif : selon l’étude, l’offre de voitures électriques d’occasion excède la demande par un facteur de douze. Une surabondance qui exerce une pression sur les prix et accélère la chute des valeurs résiduelles.
Au-delà des chiffres, le rapport met en avant un facteur moins quantifiable, mais tout aussi déterminant : la crainte d’obsolescence technologique. Pour de nombreux acheteurs privés, un véhicule électrique âgé de trois ans est déjà perçu comme dépassé, notamment en matière d’autonomie ou de vitesse de recharge. Et forcément, cette crainte freine aussi l’acte d’achat.
Une transition fragilisée
Le constat final de l’étude est édifiant : les politiques publiques européennes se concentrent presque exclusivement sur l’entrée de véhicules électriques neufs sur le marché, sans traiter la question de leur sortie. Or, sans débouché chez les particuliers, la chaîne de revente se grippe.
Lorsque les acheteurs locaux font défaut, les véhicules électriques d’occasion quittent le marché ou obligent les loueurs à revoir leurs calculs. Les risques liés à la valeur résiduelle sont alors répercutés dans les loyers, ce qui renchérit mécaniquement l’accès au véhicule neuf. À ce stade, ce n’est plus seulement le marché de l’occasion qui connaît des ratés, mais l’équilibre économique de l’électrique dans son ensemble.
Le constat de l’ACEA est sans appel : sans marché de l’occasion crédible, l’électrique ne peut changer d’échelle. La transition ne se joue plus au moment de l’achat neuf, mais au moment de la revente. Et aujourd’hui, trop peu d’acheteurs sont prêts à prendre ce risque.
Cela dit, si le diagnostic de l’ACEA met en lumière des déséquilibres bien réels, il s’inscrit aussi dans une logique de représentation des intérêts industriels. En filigrane, on ne peut s’empêcher de penser que le rapport plaide pour un rééquilibrage des politiques publiques en faveur du marché de l’occasion, condition jugée nécessaire pour sécuriser la valeur résiduelle et stabiliser l’ensemble de la filière. Mais est-ce viable sur le long terme à l’heure où les économies sont nécessaires dans toutes les politiques budgétaires des pays membres de l’Union ? La question est posée.
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
