Zelfs het gewicht ging niet omhoog en dat is toch wel knap van Honda, want andere fabrikanten hebben het niet gemakkelijk om de prestaties en het gewicht van de Euro4-motoren op niveau te houden. Ook een opsteker is dat de software van de Dual Clutch Transmission, DCT voor de vrienden, aardig onder handen werd gepakt. Zo kan je kiezen tussen drie verschillende volautomatische S-modi, werd het toerental waarbij je manueel toegelaten wordt om af te schakelen opgetrokken en wordt de koppeling bij het wegrijden en op het gas gaan meer aan het werk gezet om het systeem nog soepeler te laten werken.
Clever & nuchter
Dat er over de NC750X is nagedacht, spreekt voor zich. Qua slim praktisch denken verdient hij een tien. Zo kan je bovenop de 22 liter opbergruimte dankzij het geribd oppervlak ook nog eens een tanktas bevestigen. De tellerpartij is eenvoudig, compact, maar toch erg volledig en optioneel kan je ook nog eens opteren voor een handige middenbok of verwarmde handvatten. Heel clever en nuchter allemaal, wat ook opgaat voor het langeslagblokje dat vooral bruikbare, breed uitgesmeerde kracht zonder veel poespas wil bieden.
54 pk en 68 Nm zijn allesbehalve duizelingwekkende cijfers, waarbij het vermogen ook op een uiterst vlakke manier wordt afgegeven. Bruikbaarheid tien, sensaties twee. Ben je jong en wil je wat pit, dan moet je eerder bij de CB500X zijn, want op de NC zoek je vergeefs naar adrenalinestootjes. Het is maar dat je het weet, want verder is er eigenlijk weinig negatiefs te vertellen over de 750X die zich perfect leent om het motorrijden onder de knie te krijgen. Voorspelbaar en vergevingsgezind, homogeen omdat hij nergens in uitblinkt, maar evenmin tekortschiet.
Advertentie – lees hieronder verder
Dynamisch profiel
Stel een vraag over eender welk aspect van zijn dynamische rijkwaliteiten en het antwoord is goed. Niet uitstekend of geweldig, maar wel gewoon goed. Remmen? Goed. Net voldoende kracht, correcte feeling en een aanvaardbaar ingrijpend abs. Stuurgedrag? Goed. Licht op de hand zonder flitsend te zijn, verrassend veel grondspeling en vooral erg neutraal en stabiel. Ergonomie? Goed. Veel beenruimte, alles zit waar je het verwacht en je torso wordt aardig beschermd zonder turbulenties.
DCT? Verrassend goed en spectaculair verbeterd voor wie graag sportief rijdt. In de S3 stand, die het opschakelen maximaal verlaat, vind je in het DCT een fijne bondgenoot voor de sportieve stoeipartij, waarbij ik af en toe voor de bocht nog even kort manueel terugschakel om voldoende motorrem te hebben. Voor het eerst werkt het DCT ook voor mij intuïtief genoeg om niet over te schakelen op de manuele modus. Op de vorige versie kon ik me ook bij momenten doodergeren omdat de bak weigerde terug te schakelen boven een bepaald toerental, maar ook dat is dankzij de nieuwe programmatie voltooid verleden tijd. Knap werk.
De Afrekening
In de manuele versie schat ik het verschil tussen de vorige NC750X en de nieuwste variant eerder klein in, maar wie de DCT-versie overweegt gaat zonder twijfel beter voor de nieuwe. Het systeem werkt zachter en intuïtiever. De neiging om zo snel mogelijk naar zesde op te schakelen wordt (zeker in de S-modi) onderdrukt en het systeem blijkt ook veel compatibeler met een sportieve rijstijl. Verder blijft de NC750X een weinig opwindende, maar o zo praktische, uitgebalanceerde en neutrale motorfiets die op dat laatste vlak zelfs beter doet dan zijn Integra-broer. Peper zit er niet in, maar voor minder dan 8.000 euro (NL: € 9.000,00) wordt het moeilijk om meer waar voor je geld te vinden.
Dual Clutch Transmission
Honda’s DCT technologie blaast intussen zes kaarsjes uit en wordt continu geoptimaliseerd. Het DCT maakt gebruik van twee koppelingen; een om te starten en voor versnellingen 1, 3 en 5, de tweede voor versnellingen 2, 4 en 6. Elke koppeling wordt afzonderlijk gestuurd door een eigen hydraulisch circuit, waarbij de volgende versnelling als het ware wordt voorgeselecteerd. Als er geschakeld wordt, selecteert het systeem de gekozen versnelling via de niet gebruikte koppeling. De eerste koppeling wordt dan elektronisch uitgeschakeld terwijl de andere koppeling gelijktijdig (en dus zonder vertraging) in werking treedt.
Praktisch
Nog niet praktisch genoeg met de 22 liter opbergruimte onder het dummy tankoppervlak? Wie zijn NC750X als lastdier wil inzetten kan bij Honda ook terecht voor een topbox van 35 of 45 liter en/of zijkoffers van 29 liter die je ook kan uitrusten met binnentassen. Vind je hem dan nog te licht en flitsend, dan kan je hem nog wat verzwaren met valbeugels inclusief mistlampen en een beugelslot.
Tellerpartij
Kerstmis valt vroeg dit jaar, want je kan zo maar eventjes kiezen uit negen kleuren waarbij je ook nog eens de optie hebt om te opteren voor één vaste kleur, variaties naargelang het toerental, de gekozen versnelling of naargelang het verbruik. Verder heeft de tellerpartij een versnellingsindicator, benzinemeter en verbruiksmeter.
Technische fiche
Honda NC750X
Motor: 745cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 2-in-lijn
Max. vermogen: 55 pk/6.250 o.p.m
Max. koppel: 68 Nm/4.750 o.p.m
Transmissie: Automatische zesbak met dubbele koppeling, ketting
Frame: Stalen diamantframe
Voorvering: 41 mm conventionele voorvork, niet regelbaar, veerweg 153,5 mm
Achtervering: monoshock, veervoorspanning regelbaar, veerweg 150 mm
Voorrem: 320 mm schijf met 2zuigerremklauw
Achterrem: 240 mm schijf met 1zuigerremklauw
Banden voor/achter: 120/70-17 / 160/60-17
Rijklaargewicht: 230 kg
Zithoogte: 830 mm
Tankinhoud: 14,1 l
Kleuren: matwit, zilver, blauw, rood
Prijs België: € 7.999,00
Prijs Nederland: € 8.999,00
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
