De Integra is misschien een beetje een vreemde eend met zijn grote 17 duim velgen, het is in elk geval geen lelijk ding. Was het niet en is het nu nog minder, want de nieuwe versie werd vooral optisch opgesmukt met LED verlichting voor- en achteraan, naast de obligatoire Euro4 detoxkuur. Die laatste heeft hij alvast heel goed doorstaan dankzij een nieuwe katalysator die in de hertekende, zowaar zelfs iets lichtere uitlaat zit. Minder gewicht, minder uitstoot en er wordt ons zelfs een betere sound beloofd. Indrukwekkend, zeker wanneer je ziet hoe andere fabrikanten moeite hebben om de prestaties en het gewicht zelfs nog maar op niveau te houden bij de overgang naar Euro4.
Wat is er nieuw?
Het 750cc-blok kreeg hij al in 2014, dus net als op de NC750X zijn het vooral optische designupdates voor dit jaar. De wijzigingen zijn daarbij zeer gelijklopend met de upgrades van de X; zo kan je ook op de Integra kiezen tussen negen verschillende kleuren voor het dashboard en een achterlicht dat geïntegreerd werd in het koetswerk en niet langer op het achterspatbord staat. Een middenbok is nog steeds standaard, de achtervering kan je voortaan instellen qua veervoorspanning. De voorvork blijft niet regelbaar, maar krijgt een geoptimaliseerde dempingskarakteristiek. De DCT-software werd voelbaar verbeterd en het schakelen gebeurt nu nog naadlozer en (zeker in de sportstanden) op natuurlijker aanvoelende tijdstippen in de toerenschaal. Ook nieuw zijn de twee SE-uitvoeringen met speciale metaalkleur, extra strepen en velgrandstickers.
En wat geeft dat in de praktijk?
Na een hartelijke lunch ruil ik de NC750X in voor de Integra. Mijn petieterig rugzakje dat vanochtend nog probleemloos onder in de dummy tank paste, moet nu noodgedwongen op mij rug. De zithouding met de benen naar voor en geen houvast tussen de knieën is even wennen, maar de bediening is verder wel identiek aan de 750X. Met uitzondering van de achterrem dan toch, want die bedien je op de Integra met de linker hand. Beide remhendels zijn daarbij zesvoudig instelbaar, waarbij het me opvalt dat de voorrem iets meer vrije slag heeft alvorens hij aangrijpt in vergelijking met de nochtans identieke reminstallatie op de X. Vreemd. Eens aan de rol merk je meteen dat de Integra je beter uit de wind zet: onderbenen vangen geen wind en het windscherm buigt de wind af naar het bovenste gedeelte van mijn helm. Ongetwijfeld een plus met een jethelm wanneer het regent of koud is, maar met een integraalhelm op het hoofd vind ik zowel de turbulenties als het gebrek aan ventilatie vervelend.
De Integra mag dan nog de snelste scooter op de markt zijn, als motorrijder zijn de lineaire prestaties allerminst indrukwekkend. Zeker gezien het hogere gewicht en de extra windbescherming voelt hij vrij bezadigd aan, maar een blik op de teller leert dat het best snel vooruit gaat. 160 km/u bereikt hij in een oogwenk en als het moet gaat hij na wat aandringen voorbij de 175. Dat doet hij in alle rust en stabiliteit, dankzij zijn grote wielen en ruime rijwielmaten. Eigenlijk is het een motorfiets die werd aangekleed als een scooter en daar pluk je ook in de bochten de vruchten van. Net als op de Yamaha TMAX hangt het blok vooraan in het frame en niet op de swingarm en dat zorgt voor een betere gewichtsverdeling en een bodemvrijheid die je niet associeert met een scooter. Het is even wennen omdat je weinig motor/scootercontact hebt met de benen, maar na het nemen van enkele bochten heb je door dat de rust in het rijwielgedeelte bewaard wordt en dat je zo plat kan gaan als met de doorsnee naked bike.
Advertentie – lees hieronder verder
De Afrekening
Van een collega die wel thuis is in de scootermarkt, verneem ik dat de Integra een tweewieler is die sterk gepolariseerde meningen triggert. Je bent er ofwel fan van, ofwel helemaal niet. Hoewel de Integra me niet onaardig heeft verrast, zeker niet met zijn dynamische stuurkwaliteiten, vrees ik dat ik toch eerder bij de tweede categorie hoor. Ik snap er de meerwaarde en het nut niet van. Ja, het is de snelste scooter op de markt en als het regent blijven je benen droog, maar hij heeft niet de opbergruimte en onderhoudsvriendelijke eindoverbrenging die je op een scooter verwacht. Het windscherm geeft heel wat turbulenties en hij stuurt ook minder vinnig dan de NC750X die op hetzelfde platform werd gebouwd. Eigenlijk is het vooral die rechtstreekse confrontatie met de X die hem de das om doet, want die stuurt beter, kost minder, biedt een turbulentievrije windgeleiding en heeft zelfs bijna dubbel zoveel opbergruimte. Vind je het niet erg dat je scooter er uitziet als een motor, dan ben je beter af met de NC750X. Die is daarbij meteen dik 2.000 euro goedkoper.
Technische fiche
Honda Integra
Motor: 745cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde 2-in-lijn
Max. vermogen: 55 pk/6.250 o.p.m
Max. koppel: 68 Nm/4.750 o.p.m
Transmissie: Automatische zesbak met dubbele koppeling, ketting
Frame: Stalen diamantframe
Voorvering: 41 mm conventionele voorvork, niet regelbaar, veerweg 120 mm
Achtervering: monoshock, veervoorspanning regelbaar, veerweg 120 mm
Voorrem: 320 mm schijf met 2zuigerremklauw
Achterrem: 240 mm schijf met 1zuigerremklauw
Banden voor/achter: 120/70-17 / 160/60-17
Rijklaargewicht: 238 kg
Zithoogte: 790 mm
Tankinhoud: 14,1 l
Kleuren: wit, matzwart en drie verschillende soorten zilver
Prijs België: € 9.299,00
Prijs Nederland: € 10.299,00
Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be
