Moto

De originele supernaked was bekend voor zijn oersterke motorblok, degelijkheid en een povere trommelrem in het voorwiel die de rij-ervaring enkel maar spannender maakte. Meer dan 20 jaar nadat Big Red de laatste luchtgekoelde viercilinder uit het gamma haalde, kwam Honda terug op de proppen met een hommage aan die klassieker, dit keer in de vorm van de CB1100. Maar dat is ondertussen ook alweer vier jaar geleden en voor 2017 doen de Japanners er nog een schepje bovenop. Honda’s dikke 1100 is voortaan beschikbaar in twee uitvoeringen, zijnde een sympathieke retro (de EX) en een iets sportiever uitgedoste versie met stuggere veren en 17-duims wielen (de RS). We konden ze een tijdje geleden uitproberen in Barcelona en ontdekten dat er sinds de originele CB uit ’69 wel een aantal zaken veranderd zijn.

Alles vergeten wat je weet over motorrijden is de absolute regel nummer één voor iedereen die van plan is om met een Can-Am Spyder te gaan rijden. De PR’s van het merk geven zelf toe dat deze driewieler gericht is op ‘non-hardcore motorrijders’, wat meteen ook de reden is dat uitgerekend ik, Miss CEO, op pad mocht naar Portugal en niet de gebruikelijke MaxxTestpiloten. En of het meeviel? Absoluut. Na nog wat éxtra goede raad, bezorgde blikken en wees voorzichtigjes laat ik onze CEO-guy achter me. Voor één keer ben ik degene die de motorbroek aantrekt en op pad gaat. Toegegeven, ik ben een beetje nerveus, al hoef ik me geen zorgen te maken dat ik de motor zou laten omvallen – iets wat ik in het verleden wel al een paar keer heb voorgehad met m’n korte beentjes, beschamend, I know. Ach ja, het zal wel loslopen, hoog tijd dus om dat vliegtuig naar Portugal te zoeken. Geen schrik van SpydersVanuit Faro worden we naar ons hotel in Lagos gevoerd. Wanneer we bij het plateau aan de ingang van ons hotel aankomen,  staan er al enkele Can-Am Spyders te blinken in de middagzon. Wat een grote machines! Ze zien er allemaal verschillend uit, zowel qua opties, kleuren en het leder van de zadels. De vele stuurknopjes en een groot dashbord is het eerste wat me opvalt. Ik kan niet wachten om te gaan rijden en eens op al die knopjes te drukken! Dat het doelpubliek van de Spyder zich niet perse concentreert op motorrijders wordt snel duidelijk wanneer ik kennismaak met enkele auto- en lifestyle journalisten uit binnen- en buitenland. Na de lunch worden we aan de parking verwacht voor een technische briefing en uitleg over hoe je de machine, sorry, unit bedient. De Spyder is géén moto! Hij heeft een semi- automatische versnellingsbak die een koppelingshendel overbodig maakt. In de plaats daarvan krijg je aan je linkerhand een kleine flipper die je met je duim bespeeld om op te schakelen. Terugschakelen doet de unit in principe vanzelf al kan je dit ook manueel met het flippertje voor je linker wijsvinger. Een ander ontbrekend onderdeel is een remhendel. Remmen doe je met je rechtervoet en automatisch op de drie wielen. Tot slot is de Spyder te groot en te zwaar om zelf achteruit te duwen en dus beschikt hij over een achteruit versnelling.

Scramblers zie je zelden in alledaags woon-werk verkeer maar je komt ze des te meer op de coolste plaatsen tegen. Een nieuw modeverschijnsel zijn ze echter niet. Het aanpassen van gewone straatfietsen voor gebruik op onverhard terrein vond zijn oorsprong ergens halfweg de vorige eeuw. Het principe is simpel. Sloop alles wat niet nodig is om te rijden, monteer een paar vette noppenbanden, plaats een breed cross-stuur, et voilà: een scrambler! In tegenstelling tot wat we vandaag in de hipster-scène zien, ontstonden deze creaties niet in één of ander schuurtje. Het oorspronkelijke idee kwam van de fabrikanten zelf. Lichte straatmotoren werden verbouwd om te kunnen deelnemen aan de eerste off-road wedstrijden. De naam scrambler zou afkomstig zijn van de Engelse “scrambles”, dit waren betrouwbaarheidsritten op onverhard, voorlopers van de latere enduro-wedstrijden. Met de komst van de echte enduro’s stierf de scrambler een stille dood. Tot een aantal slimme marketeers (eerst bij een motorbouwer uit Hinckley, vervolgens in Bologna…), in navolging van de café-racer explosie, de term “Scrambler” nieuw leven in bliezen. Stof tot nadenken!Hoewel de huidige scrambler-scene wordt gedomineerd door de grote Europese motormerken, blijkt uit de perspresentatie dat Yamaha ooit mee aan de wieg heeft gestaan van dit vandaag zo populaire fenomeen. Hoog tijd dus voor de Japanners om ook iets uit hun mouw te schudden. In tegenstelling tot de eerste scramblers, die vooral lichte motoren hadden tot pakweg 500cc, koos Yamaha bewust voor een 942cc. De R&D-afdeling haalde hiervoor hun spreekwoordelijke mosterd bij de eigen ‘Yard-Built’-projecten. Ze leerden dat custombouwers steeds vaker de slijpschijf in de XV950R Bobber zetten om er een coole flat-tracker of scrambler van te maken. Vooral zijn minimalisme bleek de sleutel tot succes te zijn. Het makkelijk handelbare V-twin blok met zijn breed uitgesmeerd koppel en totaal gebrek aan elektronische hulpmiddelen, bood de perfecte basis om op verder te bouwen. Deze SCR950 past dan ook perfect in ‘Faster Sons’-filosofie, al heeft hij wat mij betreft niet hetzelfde exotische charisma als de eerder geteste Yard Built special, namelijk de XSR900 Abarth.

De Versys X-300 is een vreemde eend in de bijt die zich onderscheidt van de andere Versyssen, voornamelijk dankzij een andere snuit en offroadcapaciteiten. Het blok van de Ninja 300 werd in het rijwielgedeelte van een hoogpoter gegoten (inclusief groot spaakwiel vooraan), et voilà: een mini-trail. Om de Versys X-300 eens aan de tand te voelen, reis ik af naar Corsica. BV: Bekende VoorrijderEen woordje uitleg mag hier wel: Bruno won reeds verschillende keren de Pikes Peak hillclimb wedstrijd, o.a. vorig jaar met een Kawasaki Z1000 die u kon bewonderen op het salon van Brussel. Na een korte babbel is het vooral de manier waarop de man werkt die een diepe indruk nalaat. Hij doet quasi alles zelf, enkel het prepareren van de motor – dit jaar een Z900 – gebeurt bij de bekende Franse tuner Akira. In de States is er geen fabrieksondersteuning, geen mechaniekers, geen vrachtwagen vol onderdelen, niks, noppes, nada. Enkel een gehuurde bestelwagen met daarin de motor, een gereedschapsbak en wat boterhammetjes voor tijdens de middagpauze. Vanaf het eerste moment heerst er een diep respect voor deze kerel en dat zou in de loop van de dag enkel groeien. Niet in het minst omdat deze toppiloot er totaal geen moeite mee heeft om over te stappen op een kleine alleskunner als de X-300. “Dit lichte dingetje is ideaal om Corsica te verkennen, je zal zien.” Nou Bruno, eerst zelf rijden en dan geloven.

Japanse cruisers waren eind jaren '80 hot stuff. Vandaag de dag kan je je het misschien moeilijk voorstellen, maar motoren à la Yamaha Virago of Suzuki Savage gingen als zoete broodjes over de toonbank en werden warm onthaald door zowel opstappers als gevorderde motards. Zo was er ook de Honda Rebel die in twee uitvoeringen – 450cc en 250cc – rijders uitnodigde om een potje te gaan cruisen. Maar de tijd van nekmatjes, fluo trainingspakken en carburators is inmiddels lang voorbij en wie vandaag de dag spreekt over ‘cruisers’, denkt vooral aan dikke verchroomde Amerikaanse bakken met een V-twin. Onterecht, althans zo denk ik erover, want Kawasaki liet twee jaar terug met de Vulcan S zien dat ook kleine cruisers fun kunnen bieden. Honda trekt die lijn vlotjes door met een compleet vernieuwde CMX 500 Rebel. Anti-RebelWe hebben zo’n dertig jaar moeten wachten op een opvolger voor de Rebel, en nu hij er is, is alles anders. Enfin, alles behalve de naamstelling die me nog steeds kan doen glimlachen. De CMX 500 is ongeveer even rebels als een speelse puppy, maar hem afbreken op basis van zijn naam is te gemakkelijk. Zeker omdat deze cruiser er volgens mij in slaagt om de aandacht te trekken van een jong publiek dat compleet avers is van alles wat ruikt naar leren broeken, gepatchte jassen met franjes of verlebberde tattoeages.

Als de enige overlevende erfgenaam van de originele gebroeders Davidson (en oprichter van de G-unit, nvdr.) me vraagt om eventjes marginaal hard met de nieuwe Harley-Davidson Street Rod te komen rijden in Zuid-Spanje, wie ben ik dan om nee te zeggen? Uiteraard is het verhaaltje uit de inleiding compleet uit m’n duim gezogen, al durf ik het géén toeval noemen dat H-D enkele maanden na ons  MaxxBikerz circuituitstapje met de Low Rider S en Roadster opeens afkomt met de redelijk sportieve Street Rod. Performance, Performance, Performance… daar draait het allemaal om tijdens de persconferentie en ik geef grif toe dat ik daar goedgezind van word. Want hoe sympathiek de Street 750 drie jaar geleden ook overkwam, écht goed was hij niet. MarshmellowsOK, de looks waren typisch Harley en het watergekoelde motorblokje deed wat het moest doen. Maar de remmen waren niet bepaald om over naar huis te schrijven, het frame mocht een stuk strakker en de vering was nogal… – eventjes mijn woorden wikken en wegen – marshmellow-achtig. Voornamelijk Amerikaanse en Indiase opstappers konden zich daar weinig van aantrekken, want de Street 750 werd een verkoopsucces. Reden genoeg voor de H-D Motor Co. om een vervolg aan dit liedje te breien in de vorm van de Street Rod. De cilinderinhoud en enkele stijlkenmerken bleven behouden, al moet het gezegd dat deze tweewieler iets compleet anders is dan de eerste Street. Tot frustratie van de H-D puristen gaat het nog altijd om een watergekoeld blok en de productie voor de niet-Amerikaanse markt vindt plaats in India. Maar met 18 procent meer vermogen (68pk), 10 procent meer koppel, meer grondspeling en strakke veren zou de Street Rod in theorie een Sportster-concurrent worden. Hoog tijd om het te onderzoeken aan de hand van een testrit in de buurt van Marbella en Ronda. Mini XR1200Vooraleer ik op de motor stap, neem ik de tijd voor een korte inspectie. Want ik moet toegeven: in het echt ziet hij er nog beter uit dan op de foto. Zeker in het Olive Gold doet hij me denken aan een soort van mini XR1200, een motor waarvan ik nog altijd niet begrijp waarom Harley ooit de productie stopte. De lijnen zijn sportief, het V-twin blok ziet er erg strak uit in het matzwart en de rode achterveren steken lekker af tegen de dikke schijven en mooie zevenspaaks velgen. Nee, je hoeft heus geen Harley liefhebber te zijn om de looks van dit ding te appreciëren, en in dat opzicht hebben de designers hun job uitstekend gedaan.

De Kawasaki Vulcan S is een gevalletje apart. De kleine 650 cruiser is een stuk sportiever dan je zou verwachten en voor 2017 kreeg hij een leuke update die ik voor u kon uittesten op citytrip in Rotterdam… OK, de meeste exotische locatie is het niet, maar zodra ik onder een stralend ochtendzonnetje aankom bij Republic Moto in Rotterdam, besef ik dat dit helemaal goed gaat komen. Mocht je het niet weten, Republic Moto is een motorwinkel/restaurant/bar waar het übergezellig vertoeven is en waar we eerst een korte perspresentatie krijgen over het nieuwe 2017 model. Die uiteenzetting kan ik erg kort samenvatten, want wat nieuwe kleurtjes, een windschermpje, een versnellingsindicator en een Arrow uitlaat zijn de grootste nieuwigheden. Verder wordt nog eens benadrukt dat deze motor dankzij instelbare voetsteunen, drie verschillende zadelhoogtes en een verstelbaar stuur werkelijk geschikt is voor rijders van alle lengtes. Maar genoeg technische praat, ik zoek het liever uit aan de hand van een testrit.

Toegegeven: je kan met de middelste Ninja uiteraard ook snoeihard knallen. De ER-6 (en nu dus ook de Ninja en Z650) staat al sinds jaar en dag bekend als motorblokleverancier voor de Lightweight TT op het Eiland Man en op circuit is er weinig aan te merken op Kawasaki’s 650cc tweecilindertje. Maar dat toont ook net het mooie van de Ninja 650 aan. Want terwijl de meeste andere fabrikanten enkel nog een nakedbike of hoogpoter uitbrengen in de middenklasse, doet Kawa de moeite om een volwaardige allrounder neer te zetten.

Is de BMW R nineT Racer de mooiste motor die de Duitsers ooit bouwden? Wel volgens de ontelbare mensen die me er de afgelopen dagen op aanspraken. Opgestoken duimpjes, sms- en whatsapp-berichtjes van de buren en een flirterige vrouwenblik die minstens duurde tot ik m’n donker vizier openklapte. Deze Duitse cafe racer is op z’n lichts gezegd een fenomeen en ik ben er zeker van dat dat voor veel mensen volstaat om er eentje in huis te halen. I-de-aal om ‘s zondags een koffietje te gaan drinken, op te blinken en uren te bewonderen. Maar wat als je er écht mee gaat rijden?

Meestal spelen mototests zich af op asfalt, al trokken we dit keer ‘den bos in’. Wanneer Husqvarna ons uitnodigt om met hun enduro-gamma te komen rijden, dan zeggen we immers geen nee, en helemaal niet wanneer het gaat om euro4-gehomologeerde tweetaktmotoren met injectie… Terwijl diep ronkende viertaktmono’s vandaag de scepter zwaaien in het offroad, bestaat er nog steeds een algemene appreciatie voor snerpende tweetakten. Misschien is het net omdat ze steeds zeldzamer worden door de strenge emissienormen, dat deze zoemende motoren een speciaal plekje hebben in het hart van motorliefhebbers. Hun evolutie is de laatste jaren misschien wat stilgevallen in vergelijking met viertaktblokken, al wil de Husqvarna-KTM groep daar verandering in brengen. De 2018 TE250 en 300i zijn injectiegevoedde tweetakt-enduro’s die volop de strijd aangaan met hun viertakt-tegenpolen en daar komt meer bij kijken dan je denkt. We vallen dus even in huis met de technische uitleg, vooraleer we gaan rijden.

Als BMW een nieuw model maakt op basis van de 160pk/175Nm zescilinder die we kennen uit de K1600GT, dan sta ik paraat voor een testrit die ons via de Ardennen en Luxemburg naar Duitsland en terug brengt… Nu moet het wel gezegd dat ik niet meteen warmloop voor ‘Baggers’. Deze Amerikaanse cruiserstijl komt voort vanop Harleys en Indians waarbij de rijders pronkten met lage zijtassen, waarvan de naam werd afgeleid (sidebags – ‘bagger’) . Anno 2017 worden die zijtassen vervangen door laag aflopende, permanent gemonteerde zijkoffers die me spontaan doen denken aan Sir Mix-a-lot. Een stevige derrière is hét stijlkenmerk van de K1600B, en hoewel die serieuze rondingen achteraan me op foto niet echt konden bekoren, valt het in realiteit best mee. Over de looks zou ik nog een tijd kunnen doorgaan, maar je weet wat ze zeggen over smaken en kleuren. De achterzijde is trouwens wel verlaagd en de vaste zijkoffers met daaronder ‘slash cut pipes’ doen denken aan een bagger, maar de rest is quasi onveranderd. In vooraanzicht geeft enkel het lagere windschermpje weg dat dit een K1600B is en dus klasseer ik deze Beemer eerder bij Honda’s Goldwing Bagger. Ook die motor is eigenlijk niet meer dan een toermotor die we reeds kennen, met een wat lagere achterkant, een kleiner windschermpje en bagger-zijkoffers. Pas wanneer ik opstap, merk ik dat ook het zadel veranderd werd om beter aan te sluiten bij de designlijnen van de motorfiets. Bovendien werd het ook een stukje harder gepolsterd, waardoor het aan het einde van de rit toch een tikkeltje minder comfortabel rijden was dan op bv. de K1600GT of GTL.  Verder is er nog het stuur uit zwart buizenstaal, al kan je optioneel ook een stuur krijgen dat trekt op dat van de K1600GT en dat ook iets dichter bij de rijder komt – wat ik met m’n korte armpjes wel kan appreciëren. De overige 93% van de motor zijn nog hetzelfde als op de gewone K16 en dus focus ik nog even op de achterzijde. In het ‘Blackstorm Metallic’ kleurtje komt de baggerlijn mooi tot zijn recht en de twee aflopende zijkoffers verstoppen daaronder de dikke chroom uitlaatpijpen. Wat betreft de vering, noteer ik dat ze niet erg veel korter werd (-1cm achteraan t.o.v. de GT), al is de motor dankzij een aangepast subframe en zadel wel 7cm lager in zithoogte. Goed nieuws dus voor mensen met korte benen, maar ook voor de grondspeling die nog steeds gigantische hellingshoeken toelaat in vergelijking met eender welke andere bagger.

De introductie van de watergekoelde GS bracht een combinatie van karakter, verfijning, power en bovenal polyvalentie. Maar op vier jaar tijd is er ook wel wat veranderd…

De nieuwste Yamaha YZF-R6 werd ontwikkeld met louter het racecircuit als zijn natuurlijke biotoop, wat meteen duidelijk werd tijdens de perspresentatie in Almeria. Dat gaat trouwens ook op voor de R1, zijn zogenaamde grote broertje waarvan hij zijn styling en race-DNA heeft geërfd. Op de polsen rustend, met de kont in de lucht en de voetsteunen hoog gemonteerd, is de zithouding op beiden uitgesproken sportief. Pur sang race-monsters dus. Het lijkt dan ook compleet nutteloos om ze tegen elkaar uit te spelen tijdens een straattest. Waarom niet de gesloten omloop opzoeken en de R6 een stevig robbertje te laten vechten met zijn eigen familie? Wordt het broedermoord? Of eerder broederliefde… Wanneer beide motoren naast elkaar staan, valt op hoe sterk deze broertjes eigenlijk op elkaar lijken. Als je ze in profiel bekijkt, kan je ze nauwelijks onderscheiden. De R1 kreeg twee jaren geleden een aantal stijlkenmerken aangemeten van de succesrijke Yamaha M1, de motor waarmee o.a. Valentino Rossi in de MotoGP aantreedt. Hetzelfde extreme design wordt nu ook toegepast op de R6, zij het in licht gewijzigde vorm. De diepere plaatsing van de kleine koplampjes in combinatie met de grotere luchthapper aan de voorzijde, de ruimere aerodynamische gaten in het kontje en de prominenter aanwezige uitlaatdemper zijn de meest opvallende verschillen aan de supersport. Als twee druppels…benzineEn het wordt nog frappanter! Als je van de ene op de andere overstapt, is er niet meteen een duidelijk verschil merkbaar. De posities van clip-ons, zadel en voetsteunen lijken identiek. Akkoord, de R6 heeft een 3 cm kortere wielbasis. Hij zit iets compacter en alles lijkt ook een fractie dichter bij elkaar te staan, maar toch scheelt het weinig. En eens je benzinetank tussen de benen klemt, is het indrukwekkend hoe smal ze aanvoelen. Vooral op de R1 vind ik het straf dat zo’n een dikke duizend bijna voor een supersport 600 kan doorgaan.

“Never change a winning team.” Die gevleugelde woorden gaan misschien niet helemaal op in een sector waar stilstaan achteruit gaan is, al geven ze de Honda-ontwikkelaars misschien wat meer zelfvertrouwen. Hun viercilinder motorconfiguratie zit immers al goed sinds de jaren stilletjes. En na een korte inspectie van de gloednieuwe CB650F en CBR650F, zit ik met het vermoeden dat alle CB500’s en NC750’s mogen inpakken… De vier blinkende uitlaatbochtjes herinneren meteen aan de CB400F uit de seventies en wanneer ik plaatsneem op de nakedbike voelt alles instant vertrouwd aan. De zithouding is zo neutraal als maar kan zijn, het stuur ligt lekker in de hand en de kniehoek is niet te ruim, niet te krap. Een druk op de startknop doet de viercilinder lekker dof ronken en met een zachte tik op het versnellingspookje zijn we klaar voor de testrit.

Kawasaki’s Z-reeks heeft nog maar weinig geheimen voor ons. Elke Z kwam hier minstens al eens een keertje aan bod, gaande van de Z300 waarmee we ons vorig jaar al eens konden uitleven op Mettet, tot de Z1000R waarmee onze Leo onlangs aan de slag kon op Portimao. Of dat ons ervan weerhoudt om nog eens een extra dagje te knallen op het Circuit Jules Tacheny? …Wat denk je nu zelf? Om de boel nog wat extra op te leuken, voorziet Kawasaki bovendien enkele voorrijders in de vorm van o.a. de verse World Supersport 300 klassementsleider Scott Deroue, Superstock 1000 rijder Wayne Tessels en een dame die dit seizoen in het BSB en IRRC zal meerijden – en dus de grootste ballen van iedereen heeft – , Nadieh Schoots. Om maar te zeggen dat er ook enkele écht goede rijders op de baan zullen zijn.