On vit une période un peu schizophrène et, pour notre plus grand bonheur, Ford ne semble pas être le constructeur le moins atteint. D’une part, il annonce, comme plein d’autres marques automobiles, que d’ici quelques années, tous les véhicules de sa branche européenne seront électriques. D’autre part, sa branche américaine continue à développer des modèles assoiffés de pétrole.
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La Mustang Mach 1 est présentée comme la Mustang la plus rapide et la plus agile jamais commercialisée en Europe. Précisons que comme l’indique le terme « agile », le terme de rapidité est en effet à interpréter à l’européenne. Ce que nous vous présentons aujourd’hui n’est pas un monstre pour le 400 mètres départ arrêté. C’est la Mustang la plus compétente sur une vraie route. Vous savez, avec des virages et tout ça…
1969
Avant d’entrer dans le vif du sujet, un peu d’histoire. La Mach 1 trouve ses origines en 1969. Cette année-là, cinq ans après la naissance de la Mustang, Ford introduit des versions « Performance Package » de sa pony car pour continuer à rivaliser avec des Chevrolet Camaro et Pontiac Firebird toujours plus puissantes. Elles portent des noms qui feront vibrer les connaisseurs de la culture automobile américaine, comme Boss ou Shelby GT. Et parmi elles, la Mach 1.
Vous décrire ses particularités à l’époque ? A peu près impossible, car la culture auto américaine a justement ceci de particulier que les modèles sont personnalisable pratiquement à l’infini. Pour la Mach 1, Ford proposait par exemple une demi-douzaine de moteurs de 255 à 335 chevaux. On choisissait aussi sa transmission, son pont arrière, ses suspensions, etc. Aujourd’hui, vous ne trouverez pas deux Mustang Mach 1 d’époque identiques, même si elles sont strictement d’origine. Ce qui est encore plus rare. Retenez donc ceci : la Mach 1 était une bête « abordable » tant financièrement qu’à piloter. Plus abordable en tout cas que les démentielles Shelby GT350 et GT500.
Un peu de ceci, un peu de cela…
Pour composer la nouvelle Mustang Mach 1 et en faire ce qui est promis, Ford a pioché divers éléments des multiples déclinaisons passées ou présentes. Le moteur V8 5 litres est par exemple celui de la Mustang Bullit (meilleure admission, meilleure lubrification, meilleur refroidissement), qui développe donc 460 chevaux au lieu des 449 de la GT classique. La cartographie est par ailleurs modifiée, pour que puissance et couple arrivent à assez haut régime. En clair, il faut « aller chercher » ce moteur : essorer le compte-tours jusqu’à plus de 7.000 pour en tirer le meilleur nectar. La boîte auto 10 rapports a été retravaillée pour être plus « percutante » mais, ô joie, une boîte manuelle 6 est aussi proposée. Elle est spécifique à la Mach 1, fournie par les spécialistes de Tremec, et développée… en Belgique !
Tout l’aérodynamique de la voiture (bouclier avant, spoiler arrière, sous-bassements) a été revu pour générer plus d’appui et redistribuer l’équilibre. Les suspensions ont été recalibrées et reçoivent des éléments provenant des GT350 et GT500. Les amortisseurs et les barre antiroulis sont plus raides, la direction est plus directe, et tout cela est arrêté par de nouveaux freins Brembo, dont les étriers avant comptent six pistons. Non, vraiment, ça rigole pas !
Et si ce n’est pas assez pour vous mettre en confiance, nous vous rappelons que les Mustang, les versions européennes en particulier, sont mises au point à Lommel, dans le Limbourg, par des techniciens bien de chez nous. Les mêmes qui finalisent les réglages de petites merveilles comme les Focus et Fiesta ST. C’est bon ? Vos clichés sur la sportive américaine sont effacés !?
Sport de glisse
C’est fin mai, le tout dernier jour de pluie avant l’arrivée tant attendue de l’été, que nous découvrons la Mach 1 là où elle a achevé sa gestation : à Lommel. Plus précisément sur le gigantesque terrain de béton, très glissant quand il est humide. Et c’est là qu’on nous a tracé un parcours sinueux avec des cônes. Dès que nous prenons le volant, le technicien Ford qui nous accompagne passe tout en mode Track, et désactive l’ESP. Confiant, le mec. En même temps, il n’y a pas un obstacle à 150 mètres à la ronde. Mais avant ce parcours, le premier exercice est un départ arrêté. Trois, deux, un… Patate !
Sur ce béton mouillé, les pneus commencent évidemment par cirer. Mais quand ils commencent à accrocher, on est surpris par la très honorable stabilité du train arrière. Il louvoie, légèrement, et la Mustang prend de la vitesse, fonce tout droit avec seulement des corrections minimes du volant. Et le son, aaaaah, le son. Un V8 made in America, pas muselé pour un sou ! La vitesse monte et monte, et on sent que l’aéro fait son travail. Les roues restent en contact avec le sol sur un terrain pourtant très propice à l’aquaplaning. Premier exercice convaincant.
Ensuite seulement vient le circuit sinueux. Les vitesses étant forcément plus réduites, on profite moins – voire pas – de l’aérodynamique. Mais c’est tout aussi riche en enseignements. D’abord, difficile d’affirmer que la direction est franchement mieux que dans une Mustang normale, mais le fait est qu’elle est très précise et plutôt communicative. Ensuite, le grip du train avant dépasse de loin nos espérances. Enfin, puisque c’est clairement le but du jeu, on fait ce qu’il faut pour faire décrocher l’arrière dans les courbes. Et là, il est indiscutable que c’est un truc dont les américains sont fans, et qu’ils ont passé des décennies à travailler le sujet. Car la Mustang décroche assez fort pour que ce soit sensationnel, mais assez progressivement pour que même un profane ait le temps de comprendre, de réagir et de contrôler. Un coup à gauche, on récupère, un coup à droite, on récupère…
Bien sûr, c’est d’autant plus facile qu’on roule sur une sorte de patinoire. Sur sec, il faudrait y aller bien plus fort, et les réactions seraient plus… viriles. Mais n’empêche, quel bel équilibre elle a, cette auto ! C’est un vrai jouet, avec ce petit goût de mécanique « old school » qui a pratiquement disparu partout ailleurs.
Réfléchissez…
Nous serions curieux de l’essayer sur une jolie route sinueuse et sèche, mais notre petit doigt nous dit que la Mustang Mach 1 a en effet la rapidité et l’agilité qu’on aime par chez nous. Ca va peut-être vous étonner, mais par sa pureté et ses performances, nous la rapprochons d’une Porsche 911 Carrera S et d’une BMW M3/M4 (pas la Performance, la version base, 480ch et boîte manuelle). Ah bien sûr, ça pose plus de dire qu’on a une Porsche ou une Béhemme, il y a comme un snobisme. Allez, retirons même la Porsche de la liste. Sincèrement, la M4 que nous vous avons présentée récemment n’est pas terriblement plus remarquable que la Mustang Mach 1. Elle serait même un peu trop technologique, d’un point de vue puriste. Et surtout, quand vous achetez la Mustang et que vous payez la TMC, vous n’êtes pas encore au prix de base de la M4. La Mach 1 démarre en effet à 61.150€, et il y a très, très peu d’options. Ca mérite réflexion, non ?
Conclusion
Il y a urgence. On nous dit partout que la voiture sera électrique ou ne sera plus. Alors tant qu’il existe des folies politiquement incorrectes comme celle-ci, il est impératif d’en profiter. Et pas seulement par principe. Aussi parce que la Ford Mustang Mach 1 est véritablement une sportive digne de ce nom !
Les avantages
Version vraiment plus affûtée
Sonorité jouissive
Facilité de « jeu »
Boîte manuelle
Rapport prix/performances imbattable
Les désavantages
Fiscalité assassine
Vous êtes copain avec votre pompiste ?
Ford Mustang Mach 1 (2021) : fiche technique
Moteur : V8, essence, 5.038cc ; 460ch à 7.250 tr/min ; 529Nm à 4.900 tr/min.
Transmission : aux roues arrière.
Boîte : manuelle 6 rapports.
L/l/h (mm) : 4.797/1.916/1.382
Poids à vide (kg) : 1.839
Volume du coffre (l) : 408
Réservoir (l) : 61
0 à 100 km/h (sec.) : 4,8
Prix : 61.150 € TVAC
Puissance : 460 ch
V-max : 267 km/h
Conso. mixte : 12,4 l/100km
CO2 : 284 g/km
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