Rouler sur le ring de Bruxelles un jeudi à 17 heures ne surprend plus personne : on s’attend au ralentissement on l’accepte implicitement. Mais ce qui surprend davantage, ce sont ces bouchons qui apparaissent à d’autres heures de la journée, quand tout devrait en principe être calme. Et ceux-là n’ont aucune cause visible. Il n’y a ni accident, ni chantier, ni heures de pointe. Touring identifie un nouveau coupable potentiel : la manière dont les voitures électriques freinent.
Un vieux coupable
En réalité, l’analyse de Touring n’est pas neuve. Le mécanisme remonte même à 2010 lorsque des chercheurs de l’Université de Bristol, menés par le Dr Eddie Wilson, ont modélisé comment une simple variation de vitesse peut se propager de véhicule en véhicule et provoquer jusqu’à l’arrêt complet d’une file entière. Leurs expériences en circuit fermé ont posé les bases de ce qu’on appelle aujourd’hui le « bouchon fantôme ». Sauf qu’à l’époque, la voiture électrique ne comptait pas vraiment dans le parc automobile belge. Alors pourquoi Touring mettrait spécifiquement la responsabilité de ces véhicules en avant ?
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Question de pédale
En fait, si l’électrique est pointée du doigt, c’est en raison de sa technologie. En effet, sur un modèle thermique, lever le pied de l’accélérateur laisse la voiture rouler en roue libre et ça se traduit sur la route par une décélération douce. Sur une électrique, ce n’est pas le cas. Car le même geste déclenche aussitôt un freinage régénératif qui ralentit la voiture de façon beaucoup plus marquée. Selon Lorenzo Stefani, porte-parole de Touring, cette décélération peut suffire à allumer les feux-stops et donc à inciter le conducteur suivant à freiner à son tour, ce qui amplifie la réaction en chaîne.
Cela dit, si l’étude de Bristol explique le principe général des ondes de freinage, elle ne prouve rien sur l’électrique en particulier. C’est une autre analyse qui l’a fait et elle émane de l’University of South Florida. Les chercheurs Yuhang Wang, Md. Zidan Shahriar et Hao Zhou ont fait rouler huit modèles électriques, dont plusieurs Tesla, une Hyundai Ioniq 5 et une Ford Mach-E, pendant 197,5 heures avec 25 conducteurs différents.
Pour analyser les trajectoires, les chercheurs ont utilisé un modèle mathématique (la règle de poursuite de Newell) qui décrit comment chaque voiture suit celle qui la précède. Grâce à cette méthode, ils ont pu relier la façon de conduire de chacun à l’impact que cela produit sur l’ensemble d’une voie de circulation. Résultat : plus la régénération est forte, plus la phase de récupération s’allonge et plus le trafic sur la route ralentit.
Un terrain favorable
En Belgique, la question des embouteillages est centrale. Le coût de la congestion routière a atteint 5,65 milliards d’euros en 2025, soit 1,06 % du produit intérieur brut, selon le Belgian Mobility Dashboard de la FEB et de la FEBIAC. Car le pays cumule deux tendances : une congestion chronique et une transition très rapide vers la voiture électrique. La part des voitures 100 % électriques a grimpé à 50,9 % des nouvelles immatriculations belges en septembre 2026. Dès lors, si le freinage régénératif joue un rôle même marginal dans la formation des bouchons fantômes, notre pays a donc toutes les chances d’en récolter tous les effets négatifs.
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Y a-t-il une parade ? Touring indique que, quel que soit le véhicule, l’anticipation peut faire beaucoup. Et peut-être aussi de réduire lorsque cela est possible la puissance de la régénération sur autoroute. On peut rêver...
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