Voilà des décennies qu'une petite batterie 12 volts sommeille sous le capot de presque toutes les voitures. Sa chimie au plomb descend en droite ligne d'une invention de 1859 et son format s'est imposé dans les années 1950 quand les moteurs grossissants et les premiers accessoires électriques ont eu besoin de plus de courant que le 6 volts d'alors. Depuis, tout a changé dans l'automobile, sauf elle. Or un constructeur veut désormais la faire disparaître. Lors de son Tech Day, Leapmotor a présenté une architecture censée s'en passer complètement, une première en plus de 70 ans.
L’électique ne change rien
On aurait pu croire que le passage à l'électrique règlerait la question. Il n'en est rien. À côté d'un pack de propulsion qui dépasse parfois les 100 kWh, la même petite batterie 12 volts continue de veiller et son rôle dépasse de loin l'éclairage ou les essuie-glaces. En effet, c'est elle qui commande les contacteurs, ces relais qui coupent physiquement le pack haute tension quand la voiture se met à l'arrêt, mais aussi à l'instant d'un choc pour écarter tout risque d'électrocution. Sans cette impulsion basse tension, la grosse batterie a beau être pleine, elle reste inaccessible. Par ailleurs, là où une thermique la rechargeait via son alternateur, l'électrique tire cette énergie du pack grâce à un convertisseur qui abaisse la haute tension jusqu'aux 12 volts utiles.
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La moitié des pannes
Cette même petite batterie pilote aussi les accessoires et, sur une électrique, c'est souvent là que le bât blesse. Quand la voiture est à l’arrêt, le gros pack se déconnecte pour des raisons de sécurité et la 12 volts se retrouve seule à alimenter l'alarme, la connectivité permanente et tous les systèmes restés en veille. Or personne ne la recharge pendant ce temps. Elle se vide, parfois en quelques jours et un jour, la voiture refuse de démarrer alors même que son gros pack affiche encore 80 %. Un comble.
Selon l'ADAC, qui a recensé 3,6 millions d'interventions, cette petite batterie est le premier motif de panne, spécialement sur les modèles électriques. Elle pèse ainsi pour 50 % des immobilisations de voitures électriques contre environ 45 % côté thermique. Et l'acheteur ignore souvent ce point faible.
Une seule batterie
C'est précisément ce problème que Leapmotor entend supprimer à la racine. Le constructeur chinois – dont Stellantis est actionnaire – a dévoilé lors de son Tech Day une batterie baptisée CTC 3.0 « High-Low Fusion ». L'idée est la suivante : si le gros pack est déjà là, autant lui faire alimenter aussi le réseau basse tension. Dans ce schéma, les cellules sont intégrées directement au châssis plutôt qu'enfermées dans un bloc séparé et une portion d'entre elles se voit dédiée à la basse tension. Elles partagent par ailleurs le même système de refroidissement et de distribution d'énergie. Le tout circule en 48 volts via une architecture électronique centrale baptisée Clover 5.0.
Leapmotor's latest innovation promises to kill the old lead-acid 12V batteryhttps://t.co/o4f2AyF6a1
— ArenaEV (@arena_ev) September 21, 2026
Jusqu'ici, le pack de propulsion ne savait délivrer qu'un filet de basse tension, trop faible pour faire tourner à lui seul tous les équipements du bord. Il fallait donc garder une batterie 12 volts à côté pour prendre le relais. Cette fois, avec la troisième version de sa batterie intégrée au châssis, Leapmotor annonce une capacité en basse tension multipliée par sept par rapport à la précédente. Le pack devient donc assez puissant pour tout alimenter directement, éclairage, écrans, sécurité, sans passer par une batterie auxiliaire. Le système est annoncé sans entretien pendant toute la vie du véhicule. Sur le papier, c’est pour le moins séduisant.
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Les zones d'ombre
Mais une innovation aussi radicale n’est pas sans contrepartie. Leapmotor n'a pas encore répondu à toutes les questions qu’on peut se poser. Par exemple, la batterie 12V ne pilotait pas que les accessoires, mais servait aussi de filet de sécurité. Or le constructeur reste muet quant au système qui assurera cette fonctionnalité si le pack principal défaille. Comment dépanne-t-on une voiture qui n’a plus d’énergie, comment la remorque-t-on et combien coûte une réparation sur ces cellules basiques soudées au châssis ? Ces réponses sont attendues, d'autant qur ce sont 550 millions de batteries écoulées chaque année dans le monde que cette technologie ambitionne de rendre inutiles. Leapmotor promet en tous cas les premiers modèles dès 2027.
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