Avec les restrictions toujours plus fermes sur les normes de CO₂, les constructeurs automobiles de voitures de sport sont désormais obligés de se tourner vers des hybridations rechargeables. Et cette technologie est même parfois même une nécessité pour pouvoir continuer à construire ces bolides et ne pas décevoir les fans. Bon, évidemment, ces derniers ne sont pas toujours ravis de l’électrification et notamment de l’impact du poids de la batterie sur le comportement et le plaisir de conduite. Car on s’en doute, ces amateurs ne sont pas du genre à rechercher un modèle qui glisse silencieusement au cœur des villes.
Une technologie bien connue
Pour Porsche, le concept d’une sportive hybride rechargeable est loin d’être inconnu. Au contraire. Car il faut se souvenir qu’en 2013, la marque avait joué les pionnières avec la 918 Spyder qui associait un V8 atmosphérique de 4,8 litres à un moteur électrique et à une batterie de 6,8 kWh. L’ensemble fournissait une puissance combinée de 887 ch et même une autonomie électrique de 19 km.
La marque allemande possède donc toute l’expérience pour construire une voiture de sport hybride rechargeable. Et forcément, on se demande quand la 911 aura son tour ? Bien entendu, il est prévu que l’iconique 2+2 utilise le plus longtemps possible un moteur thermique, mais elle ne pourra pas non plus couper aux normes d’émissions toujours plus strictes. Porsche répond d’ailleurs à cette interrogation : la marque n’ira pas plus loin que l’actuel module hybride des 911 GTS et Turbo S actuelles. Pour Porsche, c’est un principe : le coupé deviendrait trop lourd, trop grand et donc trop encombrant.
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Idée peu appréciée
Cette position tranchée a été exprimée par Frank Moser, le responsable des programmes 911 et 718, dans un entretien accordé à un média australien. « Je n’aime pas l’idée », a déclaré Moser sans faire de mystère. Selon le dirigeant, la 911 actuelle (992) est déjà suffisamment encombrante. Pour créer une autonomie électrique significative, il faudrait une batterie trop volumineuse et trop lourde. Son implantation nécessiterait des modifications tellement profondes du châssis que la voiture perdrait ses proportions caractéristiques et qu’elle ne serait donc plus en mesure de proposer les qualités routières qu’on lui connaît. Pas question de toucher à ça.
Mais pourquoi ces précisions sont-elles importantes ? Eh bien, il s’agit d’un changement de cap. Lors du lancement de la génération actuelle en 2018, l’ingénieur en chef de l’époque, August Achleitner, laissait encore la porte entrouverte à cette évolution. Mais les lois de la physique ont eu raison de cette projection. Il faut rappeler que la 911 a grandi au fil des ans : de 4,43 m pour la génération 996 de 1997 à 4,54 m aujourd’hui. Ajouter encore des centimètres uniquement pour loger une batterie est pour Porsche le pas de trop et le passage du point de non-retour.
Batteries à électrolyte solide ?
En lieu et place d’une hybridation rechargeable, Porsche privilégiera à ce que les ingénieurs appellent une « performance hybrid », soit le système T-Hybrid qui se retrouve déjà sur les récentes 911 Carrera GTS et Turbo S. Celui-ci recourt à une batterie compacte de 400 volts de seulement 1,9 kWh. Ce système est avant tout conçu pour doper les performances sur circuit. Et c’est la voie qui sera observée à l’avenir, singulièrement avec un moteur à flux axial qui permettra d’encore augmenter les performances.
Est-ce que cette position nous laisse avec la certitude qu’on ne verra jamais une 911 branchée à une borde de recharge ? Frank Moser est réservé sur ce point. Pour lui, c’est possible, mais il place la barre très haut. Dans son esprit, seule une avancée technologique majeure pour les batteries – comme des batteries à électrolyte solide capables de stocker deux fois plus d’énergie dans le même espace et la même masse– pourrait ouvrir la discussion. Car, selon Moser, « les cartes seront alors redistribuées ».
Aujourd’hui, le groupe Volkswagen travaille avec la start-up américaine QuantumScape sur cette technologie et les partenaires ont déjà présenté un premier prototype dans une moto Ducati. Comme par hasard, c’est aussi une application sportive. Mais en attendant une arrivée potentielle de cette technologie, le message pour les clients est clair : ceux qui souhaitent disposer d’un port de recharge sur l’aile d’une Porsche doivent se tourner vers la Taycan ou le Macan. Et rien d’autre.
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