Test Ford Puma Gen-E: laatbloeier?

Laten we er niet omheen draaien: een revolutionaire designflirt is de elektrische Puma niet geworden. Wie de reguliere kent, zal twee keer moeten kijken. Natuurlijk is er wel die dichtgetimmerde grille die verraadt dat er geen verbrandingsmotor achter schuilt, en de badgeletters zijn wit in plaats van zwart. Maar dat is het zowat. Geen alles verklappende lichtbalk, geen futuristische velgen. Gewoon een Puma, zoals die ondertussen al vijf jaar op de markt is. Wie hoekig verkiest, zal zich tot de Kia EV3 moeten wenden en voor nostalgici is er natuurlijk nog de Renault 5 E-Tech. Al is er wel een opsteker: wie zijn elektrische Puma op een grauwe parking snel wil terugvinden, kan het boterbloemgele tintje zoals op de foto’s bijbestellen. Het kost 350 euro.

Precies ertussenin

Qua afmetingen zit de Puma Gen-E in het bekende B-SUV-hoekje: 4,2 meter lang, 1,8 meter breed en 1,5 meter hoog. Daarmee past hij mooi tussen kleinere elektrische stadswagens (zoals de Citroën ë-C3) en grotere familiehatchbacks (VW ID.3). Toch blijft de Puma Gen-E een B-segmenter, met alle beperkingen die daarbij horen. Voorin zit je prima, de stoelen zijn comfortabel en de zitpositie is goed, al zullen grotere bestuurders de zitting misschien net niet laag genoeg kunnen krikken. Achterin wordt het krap voor lange benen, mede doordat de batterijen de vloer omhoog duwen omwille van het gedeelde platform met de verbrandingsmotoren. De achterbank is dus een plek voor kinderen.

Nochtans, in de bagageruimte scoort de Puma dikke punten. Met 553 liter, inclusief een 145 liter grote ‘GigaBox’ onder de vloer, laat hij menig concurrent achter zich. Bovendien is de ruimte waterdicht en heeft zelfs een afvoerplug voor als je hem met een lans wil schoonmaken. En een extra opbergvak, alias frunk, vooraan? Jawel, al is hij symbolisch en kan er niet veel meer in dan één netjes opgerolde laadkabel. Om zijn claim als halve SUV waar te maken is het niet onbelangrijk te vermelden dat er tot 750 kilo aan de haak kan. Handig voor de fietsendrager of een lichte aanhangwagen.

Nogal plastiekerig

Hoe zit het met interieurafwerking? Laten we zeggen dat Ford zijn prioriteiten heeft gesteld. Alles wat je aanraakt voelt degelijk maar niet uitzonderlijk, de rest is plastic van de goedkoopste soort. De squirclevorm (een afgerond vierkant) van het stuur oogt onwennig trendy, maar het ligt goed in de hand en biedt een vrij overzicht op de digitale tellers. Op de middentunnel - zonder schakelpook natuurlijk - vonden we bekerhouders maar ook een draadloze lader voor onze smartphone.

Let wel, het is natuurlijk herkenbaar want overgenomen van de andere Puma’s. Het 12 duim grote aanraakscherm SYNC-4 werkt aangenaam en ondersteunt draadloos Apple CarPlay en Android Auto, plus Amazon Alexa voor wie graag met zijn auto praat. De lay-out is overzichtelijk, met een structuur van tegelpatronen waarin je snel je weg vindt. Jammer dat zowat alles via het scherm moet. Goed, in twee tikken zit je bij de instelligen voor rijmodi of remrecuperatie, dus ergonomisch zit het wel snor, maar knoppen waren voor deze elektrische functies nét iets handiger geweest. De snelheid waarmee de software reageert kan ook beter.

De digitale tellers zijn basic, en de erg brede rand komt passé over, maar in tegenstelling tot de vaak overladen skins van de concurrentie tonen ze de essentie zonder afleiding. Je voelt je meteen vertrouwd. Ook aan de ergonomie van de rijhulpen, waarvan je de meeste, inclusief parkeersensoren, overigens uit op de optielijst moet opdiepen via het Driver Assistance Pack (met een actieve cruisecontrol, 360-gradencamera, achteruitrij-assistent …), is gedacht. Met een druk op de stuurknop schakel je de ISA-snelheidsassistent en de spoorassistent zo uit. Evenmin zijn de automatische stuurcorrecties overijverig of nerveus.

Kleintje dat ver schiet

Genoodzaakt te roeien met de riemen die het kreeg, namelijk het uitsluitend voor verbrandingsmotoren ontwikkelde platform van wijlen de Fiesta, moest het ontwikkelingsteam genoegen nemen met een bescheiden batterij. Een raadsel wel waarom de veiligheidsmarge zo breed is: van de bruttocapaciteit van 53 kWh blijft er bruikbaar maar 43,6 kWh van over. Zowat 20% schiet erop in! Officieel haal je dus maar 376 kilometer volgens WLTP en zoals altijd met zulke cijfers: neem ze met een korrel zout en … een goed getrimde rechtervoet.

Alhoewel, de Gen-E neemt zoete wraak onderweg, want de Normandische 70km/u-wegen gekoppeld aan een korte etappe over de autosnelweg leverde een gemiddeld testverbruik van 12,4 kWh/100 kilometer op. Er zijn er niet veel die daaraan tippen. Deden we ons stinkende best in de Eco-stand, dan flirtten we met de 10kWh-grens. Maar goed, het was zomer. In de winter hou je wellicht maar 200 kilometer over van deze kleine batterij. 

Ford helpt ook een handje door de snellaadcurve (tot 100 kW) te optimaliseren. Deze houdt lang zijn piek aan, waardoor je aan een DC-lader in een voorbeeldige 23 minuten van 10 naar 80% knalt. Thuisladen doe je, aan een wallbox van 7 kW, in een uur of acht. Vehicle-to-load (V2L) laat de Puma aan zich voorbij gaan. Die eerder vermelde e-bike op de fietsendrager opladen zal dus niet lukken.

Geheim wapen

Maar de echte troef van de kleinste elektrische Ford zit ‘m in het rijden. En dat is niet vanzelfsprekend, want hij sleept toch 300 tot 400 kilo extra gewicht mee naast zijn zustermodellen. Dat voel je, vooral als je hem rechtstreeks naast een benzine-Puma zou zetten.

En toch, al van bij de eerste bocht verdedigt ook deze Puma de eer van zijn merknaam. Hij stuurt zoals alleen een Ford dat kan: direct, gewogen, zonder nerveus te worden. De voortrein blijft mooi stabiel, ook als je het maximale koppel meteen loslaat. Een Puma ST losrijden zal niet lukken, maar aan de stoplichten zet je wel makkelijk de benzineversie op achterstand.

De ophanging doet niets af aan die lof. Ze is een schoolvoorbeeld van balans: stevig genoeg om scherp te blijven, comfortabel genoeg om onze Vlaamse betonbanen een fluwelen randje te geven. De gemonteerde Continental EcoContacts gaven zich wel vrij snel gewonnen bij enthousiast bochtenwerk – een sportievere band zou wonderen doen, maar ja, daarvoor moet je dan weer een beetje van dat kostbare rijbereik opofferen.

Remenergierecuperatie is er natuurlijk ook. In ‘Sport’ zet Ford die automatisch op actief. Daar zit iets in, omwille van het betere gripcontact, maar in de praktijk voelt het te hard aan als een strop, al leer je daar wel mee omgaan. O ja, een nepbromgeluid onderstreept de sportstand, maar ook al is het niet luid, na een paar bochten krijg je daar al genoeg van (je kan maar beter genieten van de uitstekende optionele Bang&Olufsen-installatie). Over regeneratie gesproken: deze is niet adaptief - geen peddels aan het stuur of virtueel in de menu’s -, in ‘Normal’ en ‘Eco’ kun je die enkel als eenpedaalrijden, werkend tot stilstand, inschakelen. De afstelling is geen topper.

Goede basisuitrusting

Dat de basisprijs best stevig is (35.940 euro) compenseert Ford enerzijds met een voorbeeldige basisuitrusting, waaronder zaken als lichtmetalen 17-duimsvelgen, normale cruisecontrol of achteruitrijcamera, maar ook met een bijzondere actie waarbij het een gratis wallbox aanbiedt. Nodig, want al met al zit de Puma Gen-E niet goedkoop in de markt met weliswaar een laag verbruik dat iets van die meerkost tegenover de reguliere Puma (29.300 euro) compenseert. De concurrenten is ook niet van de poes, met naast bovenvermelde rivalen ook nog de Skoda Elroq, Jeep Avenger en Hyundai Kona Electric.

Conclusie

Is de Puma Gen-E de meest vooruitstrevende elektrische auto van het moment? Allerminst. Maar hij is wel een van de leukste. Ford heeft slim vastgehouden aan wat de Puma populair maakte: een prettige zitpositie, levendig rijgedrag en een praktische koffer. Het rijplezier dat je in de benzineversie vindt, is hier grotendeels intact gebleven, ook al sleep je kilo’s accu’s mee. Het grootste compliment is dat de Puma Gen-E de beperking van een kleine batterij heeft omgezet naar een pluspunt, want hij rijdt gewoon onderhoudender dan de doorsnee elektrische auto. Helaas heeft Ford veel tijd verloren, terwijl de concurrentie voor de komende twee jaar zijn vizier 10.000 euro lager heeft ingesteld.

Ford Puma Gen-E in cijfers

Motor: 1 elektromotor, 168 pk en 290 Nm, NMC-batterij
Transmissie: voorwielaandrijving
Versnellingsbak: enkele verhouding
L/B/H (mm): 4214/1805/1555
Leeggewicht (kg): 1.575
Koffervolume (l): 553-1283
Batterij (kWh): 43.6 (bruto: 53.0)
0 tot 100 km/u (sec): 8,0
Topsnelheid (km/u): 160 km/u
Rijbereik (WLTP, km): 376
Verbruik (WLTP, kWh/100 km): 13,1
CO₂: 0 g/km
Prijs: 35.940 euro
BIV: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië: 212,34 en Brussel: 75,79 euro
Verkeersbelasting: Vlaanderen: 0 euro, Wallonië en Brussel: 102,96 euro

Op zoek naar een auto? Zoek, vind en koop het beste model op Gocar.be