Testdrives - Pagina 47

In de VS is de Ford F-150 een begrip. Noem hem gerust de VW Golf van de Amerikanen want hij domineert hun verkooplijsten al 35 (!) jaar. Waar we de F-150 Raptor dan mee moeten vergelijken? De Golf GTI? Zoeken mag, maar deze pick-up zal je niet in de Belgische catalogus terugvinden. Al wil dat natuurlijk niet zeggen dat we er niet eens mee wilden rijden. Ook al moest daarvoor de Grote Plas worden overgestoken.

Nissan hield het niet bij enkele summiere uiterlijke aanpassingen om zijn Qashqai te moderniseren. De ophanging en de geluidsisolatie maakten eveneens een flinke sprong voorwaarts. Om nog maar te zwijgen van de uitrusting die weldra ook een systeem voor semi-autonoom rijden zal omvatten.

Van de nieuwe Mazda MX-5 rijden intussen heel wat exemplaren rond in België en da’s op zich niet zo verwonderlijk. Uit de vorige test op Gocar.be met die Japanse roadster is immers al gebleken dat het meer dan gewoon een waardige opvolger van de vorige generatie is geworden. Maar wist je dat je bij de strafste tweeliterversie van de RF (de targa-achtige) de keuze krijgt tussen een manuele versnellingsbak en een automaat? Tijd voor een vergelijking! In de VS, waar de MX-5 als Miata wordt herkend, is een automaat al langer een optie. Ik heb dit altijd al een vorm van heiligschennis gevonden. Maar we leven nu eenmaal in een tijd waarin de handgeschakelde bak bijna ten dode is opgeschreven en dus is ook Mazda gezwicht. De vraag rest nu alleen of je daar als klant ook op moet inspelen. Mijn antwoord: absoluut niet! Wil je ook weten waarom? Eén van de (vele) zaken die de nieuwe MX-5 wind in de zeilen geeft, is zijn manuele 6-bak. In tegenstelling tot veel andere verzetswisselaars is dit een echte parel die het op- en neerschakelen als een opwindend deel van de ervaring maakt. Neem dat aspect weg en rijden met een MX-5 wordt banaler. Inderdaad, meer alsof je met een gewone auto onderweg bent – iets wat deze kleine Jap in geen geval is! Bovendien trekt de MX-5 met automaat op papier een stuk trager op dan de manuele versie en in de praktijk voelt hij ook trager aan. Je kan weliswaar schakelen met flippers achter het stuur maar toch… De automaat is (gelukkig) enkel beschikbaar op de krachtige tweeliter en niet op de karaktervolle, 131 pk sterke 1.5 liter. En de 2.0 met 160 pk kan je natuurlijk ook gewoon met de manuele schakeldoos bestellen. Hoe dat dan rijdt? Héérlijk… En snel! 100 km/u heb je na 7,5 seconden aangetikt en de top ligt op 215 km/u, wat zeker aanvaardbare cijfers zijn voor zo'n kleintje. Bovendien is dit beestje responsief op alle vlakken. Een echt scheurijzer dat – dankzij de toevoeging van een differentieel met beperkte slip, enkel op de 2.0 – ondeugend speelgedrag door de vingers ziet. Een écht plezier.  Akkoord, velen moeten wennen aan de kleine cockpit, de lage instap en enkele andere niet erg praktische eigenschappen zoals zijn niet in de diepte verstelbare stuur, maar ik vergeef de MX-5 al zijn kleine zonden. En hoewel hij er iets minder volwassen uitziet dan zijn niet-zo-identieke en duurdere tweelingbroer die van dezelfde band komt gerold (de Fiat 124 Spider en diens Abarth-versie), reageert zijn motor toch gewilliger op het gas dan de 1.4 liter turbo van de Italiaan.     MX-5 RF

Mocht u denken dat enkel Mercedes, Audi en BMW de toppers zijn in het segment van de premium SUV's, think again! Het is u misschien ontgaan, maar ook Volvo wil hier duidelijk een graantje meepikken en de constructeur is niet van plan om een figurantenrol te spelen …

De Mercedes GLC Coupé, de directe concurrent van de BMW X4 en ook verkrijgbaar als hybride (350 e), werd afgeleid van de stoere GLC en valt op vanwege zijn coupéachtige daklijn. Al is er meer aan de hand… Qua stijlvorming heeft Mercedes het alvast niet slecht gedaan. Vanop afstand lijkt hij zelfs een stuk groter dan hij in werkelijkheid is en zou je hem zo met de GLE Coupé – de anti-X6 – kunnen verwarren. Knap ding dus, maar ook prijzig aan de kassa. De goedkoopste GLC Coupé kost een tikje over € 51.000 en de startprijzen bij de benzine- en dieseluitvoeringen lopen min of meer gelijk. Wil je echter een motor die bij het beeld van deze auto past, een 3-liter turbodiesel bijvoorbeeld, ga je richting € 60.000. En de enige hybrideversie, die een 2-liter benzine met een elektromotor combineert, overschrijdt die kaap zelfs. Zonder één optie aan te vinken. Heerlijk Mercedes De sfeer aan boord is helemaal Mercedes en da's een compliment. Lof ook te over ook voor het comfortgehalte aan boord, of toch als je vooraan zit. Niet dat je achteraan niks ruimte hebt maar ze is wel beperkter dan in de nochtans goedkopere doch minder trendy GLC. En natuurlijk heeft laatstgenoemde vanwege zijn conventionele SUV-vormen ook meer koffervolume, 50 liter om precies te zijn. Voor de GLC Coupé komt het totaal op 500 liter laadvolume. Ook niet slecht, al is de hybride met nog minder plaats gezegend. Die GLC 350e Coupé heeft immers nog batterijen om mee te sleuren en stelt daardoor maar 350l ter beschikking, tot max. 1.250l met de achterzetels neergeklapt. Povere cijfers voor zo'n kolos. Rijgedrag De GLC Coupé hybride weegt een tikkeltje meer dan twee ton en dat overgewicht voel je niet alleen tijdens het remmen maar ook tijdens het bochtenwerk. Hij wringt namelijk tegen wanneer je hem probeert op te jagen op een meer kronkelig parcours. Deze Duitser vraagt dus om de zachte aanpak en da's ergens logisch en ook prima, al doet hij je op papier toch geloven dat hij een krijger is: 0 naar 100 km/u lukt in 5,9 seconden en zijn topsnelheid bedraagt 235 km/u. Hoe dat komt dat deze hybride zo snel uit de voeten is? Dat heeft natuurlijk met zijn aandrijving te maken. Zowel op de voor- als op de achteras wordt vermogen en koppel gedropt (respectievelijk 116pk/340Nm en 211pk/350Nm) en de elektromotor kan zijn volledige trekkracht van bij de start aanspreken. Gecombineerd spreken we trouwens over niet minder dan 320 pk en 560 Nm en dat terwijl deze Mercedes fiscaal interessant blijft. Maar voor hoelang nog?   Elektrisch rijden Dat kan met de GLC 350e (Coupé) aangezien het een plug-in hybride betreft. Met een stekker die je in het stopcontact (of een snellader) kan steken en die zo de batterijen die de elektromotor aandrijven in 4 (of 2) uur oplaadt. In praktijk heb je zo'n 20 km puur elektrisch rijbereik (in plaats van de beloofde 34) en dan mag het uiteraard niet te snel gaan. In ieder geval is het bij normaal gebruik zo goed als onmogelijk om ook maar in de buurt van het opgegeven normverbruik te blijven, hoeveel je ook met de rij-instellingen goochelt. 8l/100km is véél waarheidsgetrouwer dan de door Mercedes opgegeven 2,5l/100km (59 g/km CO2). Maar dat geldt natuurlijk ook voor andere zogenaamde zuinige jongens uit die categorie… Conclusie De Mercedes GLC 350e Coupé is een geslaagde afgeleide van de GLC geworden en een fiscaal interessante keuze als je er al het startbudget voor hebt. Maar helemaal groen kan je deze hybride niet noemen. En of zijn looks afwegen tegen de beperktere binnenruimte en het forsere prijskaartje ten opzichte van de GLC , hangt van je gezinssituatie af… En al zeker als je voor de hybride kiest!

De Opel Grandland X is de jongste telg uit de X-familie van SUV’s bij Opel. Met zijn Frans platform beschikt hij over een uitstekende basis, maar toch heeft hij nog andere troeven om zich te onderscheiden in dit zeer concurrentiële segment…

De Hyundai i30 N is het allereerste model van de Zuid-Koreaanse constructeur die de N-badge opgespeld krijgt. En ze hebben (samen met een Duitser) geen half werk geleverd… Het verhaal begint nadat Hyundai beslist Albert Biermann in dienst te nemen, een ingenieur van de beruchte BMW M-afdeling. De bedoeling van deze aanwerving: een reeks sportieve Hyundai's op de mensheid loslaten natuurlijk. En met Biermann aan het hoofd van deze nieuwe divisie, kón zoiets gewoon niet mislopen.    Deze i30 N is de allereerste vrucht van deze Duits-Aziatische samenwerking. De 'N' staat trouwens voor Nürburgring, ook wel de Groene Hel genoemd, één van de meest spectaculaire circuits op deze aardbol. De i30 N werd er getest en hij heeft er zelfs al aan de 24 urenrace deelgenomen.

De SUV-golf vaagt alles weg wat zijn pad kruist. Dit VW-model gaat nog een stapje verder want het lijkt wel de Golf van het « 3de millennium » te worden. De concurrentie mag zich aan het ergste verwachten.

De zeer betaalbare Fiat Tipo krijgt na meer dan een jaar carrière een automatische versnellingsbak met dubbele koppeling ingeplant. Tijd voor een testrit!

De kleine Polo is (heel) groot geworden, zowel wat zijn omvang, technologie als rijgedrag betreft. Hij heeft alles in huis om het cliënteel in te pikken van zijn … grote broer, die inderdaad nog nauwelijks ruimer uitvalt!

Na van de nieuwe Mazda MX-5 te hebben genoten, kón ik haast niet anders dan ook deze Abarth 124 Spider uit te proberen. Want hoewel beide modellen over dezelfde bais beschikken, is er minstens één vitaal onderdeel compleet anders: de motor!

Met de Ioniq toont Hyundai DE auto van de toekomst want hij kan geleverd worden met een elektrische, een hybride en sinds kort ook een plug-in hybride aandrijving. En dat alles aan een prijs die bijzonder competitief is.

Voor de lancering van de nieuwe Rexton organiseerde SsangYong een reis van Seoul naar Frankfurt. We vervoegden de karavaan in Kazachstan voor een traject van 1.500 kilometer doorheen de steppe!

De Land Rover Discovery bespeelt al 27 jaar het middenveld tussen de Defender, de 4×4 voor de jungle, en de Range, de 4×4 voor levensgenieters. Dit is generatie vijf. Mijn eerste indruk? We hebben met een grote jongen te maken… Met de Discovery Sport heeft de nieuwe Discovery niets te maken. Dat zie je aan de prijs – de Sport is goedkoper – maar ook aan de afmetingen. Want de Disco is groot en ook weer groter dan zijn voorganger, wat hem nog dieper in voormalig Range-jachtterrein brengt. Dat hij daar interne concurrentie heeft gekregen van de iets duurdere Velar, is nog een andere zaak. In de lengte kwam er 14 cm bij. Dat brengt het totaal op net geen vijf meter. De afstand tussen de voorste en achterse wielen ging er ook op vooruit, tot zo'n drie meter. Een prettig gevolg van die groeischeut? Dat er comfortabel plaats is voor iedereen, een aantal dat oploopt tot zeven personen. En om te laten zien dat ze het menen, hebben ze bij Land Rover zelfs Isofix-montagepunten op de derde rij voorzien. Ook leuk: elke zetelrij staat hoger dan die ervoor en de tweede en de derde rij kan je vanuit de koffer en via het aanraakscherm op het dashboard elektrisch instellen… Of met een app op de smartphone, dat kan ook. Pssst Als ik de deur van de Discovery openzwier, gaat hij rustig 4 cm lager bij de grond hangen om de instap makkelijker te doen verlopen. Dat kan mijn testwagen nu eenmaal omdat hij met een pneumatische vering is uitgerust. Onderweg gebeurt er op dat vlak trouwens ook heel wat. Boven 105 km/u gaat de bodemspeling met 1,3 cm naar omlaag, hier met het oog op een betere aerodynamica, en tijdens verkenningstochten in de woeste natuur kan hij tot wel 7,5 cm hoger klimmen. 240 paarden Tussen de voorwielen van deze off-roader ligt een bi-turbodiesel met twee liter cilinderinhoud. Een 'kleine' viercilinder maar wel eentje met spierballen. Het blok levert op zijn hoogtepunten 240 pk en 500 Nm trekkracht, genoeg om nagenoeg overal door te kunnen ploeteren, terwijl zijn normverbruik (6,3 l/100 km) en theoretische CO²-uitstoot (165g CO2/km) uiteraard lager liggen dan die van de drieliter V6 van weleer. Dat komt trouwens ook door het lagere gewicht dat de nieuwe Discovery moet meezeulen. In totaal ging er bijna 500 kg af, dankzij zijn aluminium onderstel, maar een pluimpje is dit natuurlijk niet. Verwacht met andere woorden geen sportwagenprestaties van deze 4×4, al stuurt hij wel goed, gaat hij relatief weinig hangen in de bochten en zorgt zijn achttrapsautomaat voor prettige verzetswissels. En naast het asfalt? De traditie dicteert dat de Discovery ook naast het asfalt zijn mannetje staat. Dat kan hij zelfs beter dan vroeger. Vergeleken met zijn voorganger nam de bodemspeling toe met 4,3 cm en hij kan voortaan ook water tot 90 cm diepte doorwaden (+20 cm !). Het Terrain Response System bekommert zich over alles. In de automatische stand past hij zich aan de bodemomstandigheden aan, al kan je ook zelf het rijprogramma kiezen via de draaiknop. Afdaalhulp, klimhulp, off-road snelheidsregelaar… Het is er allemaal. En wanneer de rijomstandigheden pas echt kritisch worden, volstaat het om de reductiebak in te schakelen en de carrosserie hoger in te stellen (opnieuw via de pneumatische vering). De op- en afrijhoeken van het koetswerk zijn trouwens zo ruim bemeten dat je met deze Discovery bijna volledig vrij spel krijgt. Besluit De nieuwe Land Rover Discovery is groter en ziet er minder bescheiden uit, maar is tegelijk ook lichter en zuiniger dan zijn voorganger. Zijn 2.0 bi-turbodieselmotor is een parel, zijn off-roadkwaliteiten staan op punt, zijn familiaal karakter blijft behouden en bovenal is de zitpositie fantastisch. Maar heeft hij ook evenveel uiterlijk karakter als vroeger? Da's een vraag waar ik zelf moeilijk positief op kan antwoorden…

De Velar wordt gepositioneerd tussen de Evoque en de Range Sport en is vooral bedoeld voor asfaltgebruik. Land Rover mikt ermee op klanten van de meest dynamische modellen uit het segment, niet in het minst de Porsche Macan. Staat de constructeur op het punt om off-roadcapaciteiten de rug toe te keren?