Testdrives - Pagina 48

Na van de nieuwe Mazda MX-5 te hebben genoten, kón ik haast niet anders dan ook deze Abarth 124 Spider uit te proberen. Want hoewel beide modellen over dezelfde bais beschikken, is er minstens één vitaal onderdeel compleet anders: de motor!

Met de Ioniq toont Hyundai DE auto van de toekomst want hij kan geleverd worden met een elektrische, een hybride en sinds kort ook een plug-in hybride aandrijving. En dat alles aan een prijs die bijzonder competitief is.

Voor de lancering van de nieuwe Rexton organiseerde SsangYong een reis van Seoul naar Frankfurt. We vervoegden de karavaan in Kazachstan voor een traject van 1.500 kilometer doorheen de steppe!

De Land Rover Discovery bespeelt al 27 jaar het middenveld tussen de Defender, de 4×4 voor de jungle, en de Range, de 4×4 voor levensgenieters. Dit is generatie vijf. Mijn eerste indruk? We hebben met een grote jongen te maken… Met de Discovery Sport heeft de nieuwe Discovery niets te maken. Dat zie je aan de prijs – de Sport is goedkoper – maar ook aan de afmetingen. Want de Disco is groot en ook weer groter dan zijn voorganger, wat hem nog dieper in voormalig Range-jachtterrein brengt. Dat hij daar interne concurrentie heeft gekregen van de iets duurdere Velar, is nog een andere zaak. In de lengte kwam er 14 cm bij. Dat brengt het totaal op net geen vijf meter. De afstand tussen de voorste en achterse wielen ging er ook op vooruit, tot zo'n drie meter. Een prettig gevolg van die groeischeut? Dat er comfortabel plaats is voor iedereen, een aantal dat oploopt tot zeven personen. En om te laten zien dat ze het menen, hebben ze bij Land Rover zelfs Isofix-montagepunten op de derde rij voorzien. Ook leuk: elke zetelrij staat hoger dan die ervoor en de tweede en de derde rij kan je vanuit de koffer en via het aanraakscherm op het dashboard elektrisch instellen… Of met een app op de smartphone, dat kan ook. Pssst Als ik de deur van de Discovery openzwier, gaat hij rustig 4 cm lager bij de grond hangen om de instap makkelijker te doen verlopen. Dat kan mijn testwagen nu eenmaal omdat hij met een pneumatische vering is uitgerust. Onderweg gebeurt er op dat vlak trouwens ook heel wat. Boven 105 km/u gaat de bodemspeling met 1,3 cm naar omlaag, hier met het oog op een betere aerodynamica, en tijdens verkenningstochten in de woeste natuur kan hij tot wel 7,5 cm hoger klimmen. 240 paarden Tussen de voorwielen van deze off-roader ligt een bi-turbodiesel met twee liter cilinderinhoud. Een 'kleine' viercilinder maar wel eentje met spierballen. Het blok levert op zijn hoogtepunten 240 pk en 500 Nm trekkracht, genoeg om nagenoeg overal door te kunnen ploeteren, terwijl zijn normverbruik (6,3 l/100 km) en theoretische CO²-uitstoot (165g CO2/km) uiteraard lager liggen dan die van de drieliter V6 van weleer. Dat komt trouwens ook door het lagere gewicht dat de nieuwe Discovery moet meezeulen. In totaal ging er bijna 500 kg af, dankzij zijn aluminium onderstel, maar een pluimpje is dit natuurlijk niet. Verwacht met andere woorden geen sportwagenprestaties van deze 4×4, al stuurt hij wel goed, gaat hij relatief weinig hangen in de bochten en zorgt zijn achttrapsautomaat voor prettige verzetswissels. En naast het asfalt? De traditie dicteert dat de Discovery ook naast het asfalt zijn mannetje staat. Dat kan hij zelfs beter dan vroeger. Vergeleken met zijn voorganger nam de bodemspeling toe met 4,3 cm en hij kan voortaan ook water tot 90 cm diepte doorwaden (+20 cm !). Het Terrain Response System bekommert zich over alles. In de automatische stand past hij zich aan de bodemomstandigheden aan, al kan je ook zelf het rijprogramma kiezen via de draaiknop. Afdaalhulp, klimhulp, off-road snelheidsregelaar… Het is er allemaal. En wanneer de rijomstandigheden pas echt kritisch worden, volstaat het om de reductiebak in te schakelen en de carrosserie hoger in te stellen (opnieuw via de pneumatische vering). De op- en afrijhoeken van het koetswerk zijn trouwens zo ruim bemeten dat je met deze Discovery bijna volledig vrij spel krijgt. Besluit De nieuwe Land Rover Discovery is groter en ziet er minder bescheiden uit, maar is tegelijk ook lichter en zuiniger dan zijn voorganger. Zijn 2.0 bi-turbodieselmotor is een parel, zijn off-roadkwaliteiten staan op punt, zijn familiaal karakter blijft behouden en bovenal is de zitpositie fantastisch. Maar heeft hij ook evenveel uiterlijk karakter als vroeger? Da's een vraag waar ik zelf moeilijk positief op kan antwoorden…

De Velar wordt gepositioneerd tussen de Evoque en de Range Sport en is vooral bedoeld voor asfaltgebruik. Land Rover mikt ermee op klanten van de meest dynamische modellen uit het segment, niet in het minst de Porsche Macan. Staat de constructeur op het punt om off-roadcapaciteiten de rug toe te keren?

BMW kwam begin dit jaar aandraven met een update van de 4-serie Coupé, Cabriolet en Gran Coupé. Een facelift dus, maar niet eentje die erg opvalt. Voor deze test nam ik plaats achter het stuur van een 420i Cabrio, hoewel het weer niet altijd meezat…

Deze eerste “premium Kia” zorgt meer dan ooit voor een verrassing want hij zet zelfs de meest doorwinterde BMW-adepten aan het denken! Onze eerste test is dan ook bijzonder beloftevol…

Met deze Sport Turismo-versie van de Panamera, verfijnt Porsche (verder) een ontwerp dat al heel verleidelijk was. Dit model als break bestempelen, lijkt ons een stap te ver. Maar de styling is zonder meer geslaagd!

Nee, op gebied van typeaanduiding of motoren is de nieuwe BMW 2-reeks niet anders. De vernieuwing is vooral op esthetisch vlak merkbaar. Maar er is meer…

Toen we te horen kregen dat we de Volvo XC90 gingen uitproberen, kozen we meteen voor de kleinste benzineversie. Die T5 heeft wel een turbo maar geen compressor… De Volvo XC90 is een ware successtory. Vorig jaar hadden de Zweden er al 91.000 van verkocht, waarvan bijna 2.000 in België. Nog ongelofelijker: meer dan de helft van de verkochte XC90's zijn T8'en, oplaadbare hybrides met 400 pk in de aanslag die meer dan € 80.000 kosten. Dat vlaggenschip laten we nu linksliggen. We concentreren ons op de instapversie op benzine, de T5 dus. Dat is hetzelfde blok als de T6 en T8, met dat verschil dat de T8 een elektrische turbo extra heeft en zowel de T6 als de T8 over een turbo én een compressor beschikken. De T5 doet het enkel met een turbo…

De nieuwe Koleos werd in Zuid-Korea ontwikkeld en hij heeft een totaal andere persoonlijkheid dan zijn kleinere broertjes, de Captur en de Kadjar. We maken een profiel van deze Renault SUV die de zaken duidelijk anders aanpakt. 

De Alfa Romeo Giulia is eindelijk terug een échte Alfa en dat is al een hele poos geleden. Alle elementen zijn aanwezig: krachtige motoren, vederlichte pedalen, een zuiver mechanische demping die het midden houdt tussen sportiviteit en comfort én een stuurinrichting die het merk weer alle eer aandoet. Maar hoe rijdt hij met een 2.2-liter diesel op de vooras? De Giula stuurt precies en licht, reageert alert en blijft bijzonder communicatief. Wellicht heeft dat ook te maken met het feit dat de vooras niet langer wordt aangedreven. Deze opvolger van de 159 is weer een achterwielaandrijver en dat was geleden van de 75 die in 1993 zijn licht liet doven. Lang, lang geleden dus… Zijn weggedrag is een Alfa in ieder geval waardig en dat is voor geen centimeter gelogen. De achteras van de nieuwe Giulia duwt je door de bocht en je moet al een kluns zijn om hem te laten ondersturen. Ook is de voortrein bijtgraag, al word ik nog net niet uitgenodigd om de uiterste grenzen op te zoeken – iets wat op de openbare weg uiteraard nooit de bedoeling is. Wel storend, zijn zijn automatisch in werking tredende richtingaanwijzers bij een stevige stop. Die zijn zonder discussie overgevoelig afgesteld. Lichtgewicht Voor het onderstel van de Giulia wordt heel veel aluminium en staal met hoge weerstand gebruikt. Hij bezit ook een transmissietunnel van carbon, wat aanvankelijk alleen voor de 510 pk sterke Quadrifoglio Verde op de planning stond. De Giulia is mede hierdoor de lichtste speler binnen zijn segment en dat is onderweg zeker voelbaar. Meer nog, dit model is de nieuwe maatstaf voor de dynamische berline. Bovendien werkt de Giulia prima samen met de ZF-achttrapsautomaat die we eerder bij Jaguar zagen. Dieselen maar De 2.2-liter turbodieselmotor uit onze perswagen is met 450 Nm erg koppelrijk en beschikt over ongewoon veel doortrekvermogen voor een diesel. Snel inhalen is een koud kunstje voor deze 180 pk sterke Alfa en uiteraard verbruikt dit blok minder dan de benzineversies. Wel één (groot) nadeel: het dieselgeluid is nadrukkelijk hoorbaar en dat zal lang niet iedereen appreciëren. Alfisten zijn bij deze gewaarschuwd… En de binnenkant? De kwaliteit van de materialen voor het dashboard van de Giulia oogt prima. De afwerking is vrij nauwkeurig (niet op Audi-niveau, maar toch) en de minder fraaie plastics zijn min of meer aan het oog onttrokken. En wat met de snufjes? Je kan uiteraard een multimediasysteem met een groot scherm en GPS bestellen, net als een achteruitrijcamera, DAB-radio, Bluetooth-aansluiting, USB, AUX en stembediening. Maar Alfa bedankt voor hyperconnectiviteit en specifieke apps en dat is meer dan gewoon prima. De nadruk ligt op zelf rijden en da's niet zo gek. Dezelfde vaststelling trouwens voor de rijhulpsystemen. Er is een dodehoek- en een rijstrookassistent maar deze laatste is niet actief en maakt dus geen stuurcorrecties. Dat geldt ook voor een cruise control die daardoor niet op de zenuwen van de bestuurder kan werken. Een remassitent, voetgangerherkenning en noodremhulp voor de stad zijn vanzelfsprekende toevoegingen geworden.

Een Toyota GT86 is een auto die ik nét niet zelf zou kopen. Of misschien toch wel, maar dan zal er altijd een gemis blijven. Op één belangrijk aspect na heeft deze coupé namelijk alles wat ondergetekende in een auto zoekt. Hij is niet te groot, niet te klein, licht, wendbaar en uitermate plezierig. En toch ontbreekt er iets… Toen de GT86 in 2012 op de markt kwam als bijna-identieke tweelingbroer van de Subaru BRZ, was zowat de enige échte kritiek dat de krachtbron niet kon inspireren. Een understatement. De atmosferische viercilinder boxermotor van Subaru-origine bleek een serieuze leegte in de lagere en zelfs middelste toerentallen te bezitten, met als gevolg dat de agressief uitziende Japanner niet bepaald een acceleratiekampioen kon worden genoemd. Onder het mes Intussen zijn er tal van speciale series van verschenen, ook bij Subaru, maar aan de 2-litermotor werd nooit grondig geraakt. En nu het model een facelift achter de rug heeft, is dat jammer genoeg niet anders. Toyota monteert wel een dikkere stabilisatorstang en andere dempers en veren voor een (nog) beter rijgedrag, maar op meer koppel of vermogen hoef je dus niet te hopen. Wat die facelift nog heeft opgeleverd? Vooral cosmetische ingrepen uiteraard, met als grootste blikvanger nieuwe led-achterlichten die hun grote Johnny-gehalte eindelijk kwijt zijn. Noteer ook een minieme uitbreiding van de veiligheidsuitrusting en enkele geslaagde aanpassingen binnenin, zoals een kleiner stuurwiel dat zowaar nog beter in de hand ligt dan dat uit het pre-faceliftmodel. En dat was al top…  Maar rijdt hij ook anders? Niet echt. Afgezien van het feit dat ik de manuele versie altijd zou verkiezen boven deze automaat met schakelpeddels – die het soms gewoon vertikt om te luisteren en al zeker met volgas – stuurt deze kleine coupé nog steeds messcherp, is de plezierfactor immens, de ESP zo ingesteld dat je veilig kan 'spelen' en de interactie tussen mens en machine fantastisch. Het gevoel van controle is er zelfs nog een beetje op vooruitgegaan en als ik goed ben, klinkt de GT86 anno 2017 ook beter. Maar dat gemis waar ik het eerder over had, is dus gebleven. Beneden 6.000 toeren per minuut gebeurt er bitter weinig en een er vaart in willen krijgen, staat gelijk aan veel aandacht trekken van omstaanders. En dan nog ga je er niet als een speer vandoor, wel integendeel. Nul naar honderd? 7,6 seconden en zelfs 8,2 seconden met de automaat. Da's bijna even traag als een VW Golf 1.5-liter turbobenzine met maar 150 pk in stal… Nu vraag je je misschien af waarom er dan geen turboversie van de GT86 bestaat. Daar zijn namelijk wel degelijk redenen voor. De installatie van een turbo en alles wat erbij hoort, zou de prijs en het gewicht van een dit model de hoogte induwen en dat is in strijd met het gedachtegoed dat Toyota met deze coupé wil uitstralen. Tja. Daarnaast claimen de Japanners dat een turbo de ideale balans en het lage zwaartepunt zou verstoren. En laar dat nu net de belangrijkste kenmerken van deze speelvogel zijn. Conclusie Wat Toyota ook beweert, de GT86 mist koppel. Een kleine sportcoupé die tot zoveel in staat is en 200 pk naast zijn naam zet, hoort sneller te gaan. Punt.

Het is een cliché als een huis maar Duitse efficiëntie is een realiteit waar je niet om heen kan. En efficiënt is deze RS5 als geen ander, en dat tot in de kleinste detail! Maar wie te veel op zoek is naar efficiëntie verliest soms het aspect rijplezier uit het oog…

Wie op dit ogenblik een nieuwe M5 wil kopen, zal nog even geduld moeten oefenen. De laatste generatie, nog gebaseerd op de vorige 5-reeks, werd op pensioen gestuurd en zijn opvolger wordt pas deze maand officieel voorgesteld. Maar niet getreurd: de nieuwe M550i xDrive kan je wel al kopen en die berline is alvast sneller dan de M5 die uit de catalogus is verdwenen… Hoeveel sneller, vraag je jezelf nu wellicht af. Wel, de M550i xDrive haspelt het sprintje van 0 tot 100 km/u in 4 seconden af en doet dat dus bijna een halve tel sneller dan de laatstverkochte M5. Een fors verschil, ondanks het feit dat die M5 meer pk's uit hetzelfde motorblok puurt. De topsnelheid van de M5 zonder begrenzing ligt weliswaar hoger (308 km/u in plaats van 250 km/u) maar daar ligt zo goed als niemand wakker van. Hoe het komt dat de M550i toch sneller uit de voeten is dan de uitgezwaaide M5 met meer spierballen? Dat heeft hij vooral aan zijn standaard meegeleverde vierwielaandrijving te danken. Alleen is het bij de M550i zo dat hij weliswaar zeer snel optrekt maar dat helemaal niet op een woeste manier doet. Vergelijken we hem met pakweg de – achterwielaangedreven – Lexus GS F, die over 15 pk extra beschikt maar ook over 130 Nm trekkracht minder, constateren we dat de BMW een stuk sneller optrekt (0,6 s) maar dat op een veel beschaafdere manier doet. Zijn 4.4 liter V8-biturbo blijft meer op de achtergrond dan de atmosferische 5-liter uit de GS F en er komt ook minder kippenvel bij kijken. Jammer of niet? Dat hangt ervan af hoe je het bekijkt… De M550i is een redelijk onopvallende verschijning (ook binnenin) en het feit dat je hem enkel met variabele xDrive-vierwielaandrijving bestellen, zegt ook al iets over zijn karakter. De nadruk ligt immers vooral op comfort en niet zozeer op plezier. Daarvoor is zijn besturing te afstandelijk en de rij-ervaring te generisch. Te perfect? Misschien. In ieder geval is dit een wagen die de rol van zijn chauffeur minimaliseert. Maar laat je ook niet te veel verleiden om de optionele 'autopiloot' het meeste werk te laten doen. Dat systeem staat nog lang niet op punt en slaagt er nog te vaak in om witte lijnen op het wegdek niet op te merken. Voor achterliggers lijkt het dan of je met je smartphone bezig bent of bijna in slaap dommelt. Timide V8 Dit is een logge en zware vierdeurs die, hoewel hij licht stuurt, die eigenschappen amper kan verhullen. Wat er nog over te vertellen valt? Dat ik de M550i net als een veel minder krachtige Vijf heb ervaren, met als enige verschil dat hij rapper optrekt, niet heviger. Voor passagiers die niet naar de snelheidsmeter turen, verandert er dus weinig. Maar snel rijden betekent natuulijk ook veel verbruiken: 14 l/100 km is geen uitzondering voor wie graag het rechter pedaal graag wat dieper induwt. Toch een lichtpuntje: er is een groot verschil tussen de comfort- en de sportstand en dit ook op auditief vlak. Al mocht de V8 in 'sport' gerust nog wat luider roffelen… Conclusie De nieuwe M550i is de ideale auto voor wie sneller wil zijn dan de rest, zonder daarvoor ook maar een beetje aan comfort in te boeten. Maar spannend? Niet echt. En ook heel erg prijzig…