Straatgevecht tussen computernerds

De zonovergoten, bochtige straten rondom Almeria zijn de locatie voor dit duel en daar voelen zowel de Panigale als de Kawa zich perfect thuis. Laat je dus niet wijsmaken dat hedendaagse superbikes enkel tot hun recht komen op het circuit, al zijn er uiteraard elementen waar je rekening mee moet houden. Vooraleer we die overlopen, inspecteren we de twee scheurijzers van dichtbij, te beginnen met de Kawasaki ZX-10R die u hier ziet in een coole –pun intended- ‘Winter Test Edition’.

Lees ook : TEST Ducati Multistrada 950: Italiaanse Gründlichkeit

Seizoenswissel

Ninja’s staan goed met matzwart en dat is voor deze ZX-10R niet anders. Een sneeuwvlokje op de neus met daarin het Japanse woord ‘Fuyu’ (winter) en een Akrapoviç demper maken het geheel af, subtiele verschillen dus met de standaard ZX-10R. We kijken dus naar een 998cc viercilinder krachtbron (goed voor 200 pk), een gietalu twinspar-frame met de beste veerelementen uit het Showa-gamma, hoogwaardige Brembo remmen en ga zo maar verder. De grootste vernieuwing tegenover de vorige generatie ZX-10R is echter de toevoeging van een Bosch IMU (Inertial Measurement Unit) en een stevige lading elektronische hulpmiddeltjes. Jawel, de 2016 ZX-10R is een even grote computernerd als zijn concurrenten dus nu blijft enkel de vraag of die elektronica ook van pas komt in een straatgevecht.

Als de Ninja een ‘Winter Test Edition’ is, dan is de Panigale een zomers zonnetje. Zijn rode oorlogskleur is sowieso al minder subtiel dan het matzwart van de Kawa en zodra je de 1.285 cc Superquadro L-twin start, brult deze Duc half de straat bijeen. Als we de importeur mogen geloven is ons testexemplaar goed voor 209 achterwielpk’s en enkel het beste van het beste uit de Brembo en Öhlins werkplaatsen (voor productiemotoren althans) moet volstaan om die power in toom te houden. Ook alle elektronica-elementen zijn aanwezig en dankzij een full colour TFT dashboard lijkt de Pani iets meer high-tech. Hoewel de Duc qua allure dus helemaal anders is dan de Kawa, ontdekken we ook een eerste overeenkomst: beide motoren zijn voorzien van Brembo M50 monobloc vierzuigerremklauwen vooraan.

Advertentie – lees hieronder verder

Schijn bedriegt

Van zodra we plaatsnemen op de motoren, wordt het duidelijk dat die remklauwen – en de eindeloze honger naar rauwe, brute snelheid – misschien de enige gelijkenissen zijn tussen deze Superbikes. De Kawasaki voelt erg compact aan en ik kan me best voorstellen dat deze geometrie gebaseerd is op een rijder van mijn lengte (1m75). Niet dat er geen ruimte is om te bewegen, maar de clip-ons staan relatief dichtbij, de tank voelt breed aan tussen m’n knieën en het licht naar voren hellend zadel zit erg lekker met voldoende steun achteraan. De voetsteunen staan zeker niet overdreven hoog en voor een sportmotor voelt deze rijhouding erg comfortabel aan.

Kruip ik vervolgens even op de Panigale, dan moet ik meteen aan Ducati testrijder Alessandro Valia denken. Ik kan me namelijk voorstellen dat een grote, ranke kerel zoals hij een stuk beter op deze motor zit dan ik. De Panigale voelt erg hoog aan, ik moet een stukje verder grijpen naar de clip-ons en hoewel er niks mis is met het zadel, zou het steunkussentje achteraan de zit gerust een centimeter of vijf langer mogen zijn. Het zadel loopt ook wat smaller af vooraan naar de tank die beduidend smaller aanvoelt. Het verschil met de Ninja is groot en ik ben dan ook erg verbaasd wanneer ik de technische fiches nakijk en ontdek dat de Pani van zithoogte (830mm) eigenlijk een halve centimeter lager zou moeten zijn dan de Kawa (835mm).

Hemels en Hels

Het verschil in zithouding en motorkarakter in lage toeren zorgt ervoor dat de Kawasaki beter voor de dag komt tijdens een eerste stukje normaal verkeer op weg naar de bergbaantjes. De viercilinder draait erg zoet en onder de 7.000 toeren voelt deze motor erg geciviliseerd aan. Door zijn compactheid is de Ninja ook bij lage snelheden redelijk vinnig en je hoeft zeker geen ervaren rijder te zijn om hier een klein toertje rond de blok mee te rijden. Zoals je mag verwachten van een viercilinder zit het venijn in de hoge toeren, al blijft het fascinerend hoe beschaafd je met een superbike van deze allure ook gewoon de stad in kan trekken. Zéker in vergelijking met de Panigale.

Noemde ik de Duc hierboven nog een zomers zonnetje, dan is het in stadsverkeer eerder de zevende cirkel van de hel. Nee, superbikes zijn niet gemaakt om traag te rijden, al zou dit toch echt beter mogen. Met de rijmodus in Sport – ‘Race’ of ‘Wet’ zijn de andere opties – draait de Panigale nog steeds erg bruut en omdat hij ook wel eens durft bokken is een vingertje op de koppeling houden geen slecht idee. Dat Ducati op dit gebied de laatste jaren een enorme progressie heeft geboekt staat buiten kijf, al blijft de Pani een motor met veel ‘karakter’. Te lang aan lage snelheden rijden is sowieso niet aan te raden, want de hitte van het blok tussen je benen is verschroeiend. En ondanks het feit dat de motor erg licht aanvoelt, blijft manoeuvreren toch een opdracht. De Duc is minder lichtvoetig en meegaand dan zijn Japanse tegenhanger, maar wat hij moet inleveren in de stad, maakt hij goed tijdens de eerste meters op rustige motorweggetjes.

Gas open = Geen probleem

Vooraleer we in detail treden over alle mogelijke elektronica-opties en technische snufjes, doet het deugd om beide motoren in de standaard straat-setting een keer de sporen te geven. Zo vinnig, soepel en gemakkelijk de Ninja aanvoelde tijdens wat drukker verkeer, zo hard moet hij nu inleveren op de Panigale die alle ketenen van zich afgooit zodra je het gashendel vol kan opendraaien. Eens boven 5.000 toeren is deze Duc een razende stier die bruut doortrekt richting de 11 op de teller. Het opschakelen met de quickshifter – waarmee je ook zonder koppelingsactie kan afschakelen – gaat gepaard met heerlijke, doffe klappen uit de uitlaat en dankzij de wheeliecontrole zweeft het voorwiel steeds enkele millimeters boven het asfalt. Het maakt niet uit hoeveel excentrieke motoren je al bereden hebt: dit soort rijsensatie raakt je keer op keer tot in je ziel.

Denk nu niet dat de Ninja veel moet onderdoen, maar de viercilinder kan gewoon nooit het initiële koppel bieden van de dikke Italiaanse twin, temeer daar hij ontiegelijk lang gegeard is. Hier is het dus de kunst om hoog in toeren te blijven, en dan toont de ZX-10R zich van zijn beste kant. Eens de Ninja aan het gillen gaat bij 7.500 toeren, flitst hij naar de dertien aan het einde van de toerenschaal. Ook hier is het lekker spelen met de quickshifter – dit keer enkel voor het opschakelen zonder gebruik van het koppelingshendel – die nog een tikkeltje lichter en soepeler aanvoelt dan op de Duc. De powerbands van beide motoren zijn compleet anders en beide hebben hun eigen unieke charme, al bestaat een motorfiets uiteraard uit meer dan enkel maar een aandrijfbron.

Programmeren: wie zijn best doet, kan het leren

Anno 2016 beschikken we over verschillende middelen om alle pk’s te controleren en daarom overloop ik even de elektronicapakketten. Te beginnen met de interface, oftewel het dashboard en de bijhorende knoppen. Zoals gezegd heeft de Ducati een groter en leuker ogend kleurenscherm dat je bedient met drie knoppen op de linker stuurhelft. De knop voor de knipperlichten doet samen met een schuifknop erboven en –onder dienst om door de menu’s te gaan en eer je dit vlot kunt, ben je toch even bezig. Vanaf dan zijn de opties erg talrijk, want je kan de standaard rijmodi aanpassen naar je eigen wensen of een gepersonaliseerde rijmodus instellen. De tractiecontrole, het ABS, de wheeliecontrole, quickshifter, motorrem en elektronische Öhlins veren hebben allemaal meerdere settings al moet ik zeggen dat dit op de openbare weg een stukje overkill is. Gewoon een aan/uitknop voor de tractiecontrole had volstaan en de standaardsetting van de Sport-modus is ruim voldoende om je uit te leven op asfaltlinten met verkeer. Toegegeven, in Race-modus wordt de Pani nog een stukje agressiever en strakker, al is dit er zelfs op perfect Spaans asfalt lichtjes over.

Op de Kawasaki lijkt het elektronicapakket in eerste instantie een stuk minder uitgebreid dan op de Duc, al moet de Ninja – met de uitzondering van de niet-elektronisch regelbare veren – weinig inleveren ten opzichte van de Panigale. Dit keer kijk ik op een klassiek digitaal schermpje, al is alle essentiële info zeker aanwezig. Het instellen van de quickshifter, motorrem, tractiecontrole, launchcontrole en powermodus (Full, Medium – 80%, Low – 60%) doe je met drie knopjes op de linker stuurhelft en omdat je niet door menu’s moet scrollen, voelt dit intuïtiever aan dan op de Ducati. Toegegeven, om de veren van de Ninja te regelen heb je wel gereedschap nodig, al vermoeden we dat racers die investeren in dit soort motorfiets meestal wel de moeite zullen doen om de vering helemaal naar hun eigen voorkeur te regelen.

Ijskonijn of Hete Duivel?

Met het programmeer-gedeelte achter de rug, is het hoog tijd voor een stukje sturen. Ik begin met de Panigale omdat ik hiermee reeds de meeste kilometers gereden heb. Van de presentatie op het circuit va Portimao herinner ik me dat dit een bloedsnelle motor is die wel enige fysieke inspanning vraagt en dat blijkt hier in Almeria niet anders. De Panigale is een genadeloze beul die hard en haarscherp door de bocht gaat, of toch tenminste als ik het aanremmen en insturen perfect doe. Ga ik in de fout, dan wordt het wat wringen en heeft de motor de neiging om zich te willen oprichten. Je moet de aandacht er dus verdomd goed bij houden opdat je geen ongeleid projectiel wordt. Het is een uitdaging die, als je het goed doet, beloont wordt met veel grip, veel stabiliteit en een hoge bochtensnelheid.

Op de Ninja is het – dit raad je nooit!- compleet anders. Je mag rijden als een complete malloot: zolang je het instuurpunt en de apex van de bocht ongeveer weet liggen, geraak je er aan een onverantwoord hoge snelheid door. Alles voelt lichter en gemakkelijker aan en vooral het insturen is een stuk soepeler dan op de Duc. Toch is er ook een nadeel, want als je je misschakelt en teveel in toeren zakt, dan is alle sensatie meteen weg. De Ninja vergt daarom ook zeker m’n opperste concentratie, al lukt dat beter omdat de motor fysiek een stuk minder van me vergt. Op de vraag “Welke is de snelste?” moet ik dan ook genuanceerd antwoorden. Want in deze omstandigheden rij ik ongetwijfeld sneller op de Kawasaki, maar of dat op circuit ook zo is, dat is maar zeer de vraag. En zet je er een getrainde toppiloot op i.p.v. een amateuristische journalist… Ik moet er geen tekeningetje bij maken.

De Afrekening

De vergelijking tussen Kawasaki’s ZX-10R en Ducati’s Panigale 1299 S is er eentje die bovenal aantoont hoe je een gelijkaardig concept toch volledig anders kan aanpakken. Op het einde van de rit moet ik kiezen tussen de Italiaanse schone die tegelijkertijd een beest is, of een Japanse ijskoude killer die ook een zachte pit heeft. En dan is het toch het eenvoudigere, maar veelzijdigere karakter van de matzwarte vierpitter die in deze omstandigheden m’n voorkeur geniet. Of toch wat betreft het rijden, want qua looks, soundtrack en reacties van anderen is de Panigale de onbetwiste koning.

Prijzen

Niet onbelangrijk in deze vergelijkingstest is het prijsverschil. Voor een Winter Test Edition of een ‘S’- uitvoering betaal je logischerwijs een stuk meer dan voor de standaarduitvoering. Bij de Ducati zijn de elektronische veren een belangrijke factor die zwaar weegt op het prijskaartje, je betaalt voor de Panigale 1299 S in België 26.390 euro, in Nederland 26.690 euro. De standaardversie van de Ducati (met Marzocchi vork en Sachs schokbreker achteraan) moet 21.390 euro in België en 24.290 euro in Nederland kosten. De Ninja komt een stuk goedkoper uit met een prijskaartje van 18.799 euro in België en 20.899 euro in Nederland voor de Winter Test Edition. De klassiek groene ZX-10R betaal je 17.899 euro in België en 19.999 euro in Nederland.

Technische fiches

Ducati Panigale 1299 S

Motor: 1.285cc, 4 kl./cil., vloeistofgekoelde superquadro L-twin

Max. vermogen: 205 pk/10.500 o.p.m

Max. koppel: 144,6 Nm/8.750 o.p.m

Transmissie: zesbak, ketting

Frame: Monocoque alu frame, motor als dragend onderdeel

Voorvering: Öhlins NIX30 43mm volledig elektronisch instelbare voorvork, 120mm
veerweg

Achtervering: Öhlins TTX36, volledig instelbare monoshock, 130mm veerweg

Voorrem: 330 mm schijven met radiale Brembo Monobloc M50 vierzuigerremklauwen met bochten-ABS

Achterrem: 245 mm schijf met tweezuigerremklauw en bochten-ABS

Banden voor/achter: 120/70-17 / 200/55-17