À partir de 2035, l’Europe devait interdire la vente de voitures neuves à moteur thermique. L’idée était simplement d’imposer une réduction de 100 % des émissions de CO2. Mais les constructeurs ont protesté, certains gouvernements ont freiné, et un compromis se dessine aujourd’hui au Parlement européen.
Ce 22 octobre, les commissions Industrie et Transports ont voté un texte qui abaisse la barre à 95 % avec la possibilité de descendre à 87,5 % grâce à un mécanisme lié à l’utilisation d’acier vert. La commission Environnement doit encore voter début novembre et la plénière au Parlement suivrait en décembre. Sur le papier, c’est un geste en faveur de l’industrie et de ses emplois. Sauf que l’ICCT, une organisation de recherche à but non lucratif spécialisée dans la décarbonation des transports, vient de publier une étude qui conclut que cet assouplissement pourrait détruire jusqu’à 185.000 emplois d’ici 2035. Comment comprendre ce paradoxe ?
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Trois scénarios, un seul gagnant
L’organisme a modélisé trois trajectoires pour l’emploi automobile européen à l’horizon 2035. Dans le premier scénario, les règles actuelles sont maintenues. L’emploi reste quasi stable, environ 2 % sous son niveau de 2025, parce que les nouveaux métiers liés à l’électrique, aux batteries, au recyclage et à la recharge compenseraient l’essentiel des postes perdus dans le thermique. Le deuxième scénario part du maintien de l’objectif avec l’ajout d’un soutien actif à la production européenne, exactement ce que réclament Volkswagen et Stellantis. L’emploi grimperait alors de 10 % par rapport à 2025, soit environ 320.000 postes supplémentaires, mais spécifiquement dans le périmètre étudié par l’ICCT : la production de modèles électriques, les batteries et l’infrastructure de recharge.
Évidemment, le troisième scénario est celui qui fait mal. Celui-là prévoit l’assouplissement des normes et de laisser du temps au thermique. Les constructeurs ralentiraient alors leurs investissements dans l’électrique et dans la production de batteries. Ce qui signifie aussi que la Chine creuserait l’écart. Résultat : les marques européennes finiraient par vendre des voitures électriques, mais produites en Asie. Le bilan serait alors une perte de 185.000 emplois.
Gand dans la ligne de mire
Il semble évident que dans ce scénario catastrophe – un de plus pour le secteur depuis 2020 –, la Belgique ne serait pas épargnée. L’industrie automobile belge représente encore plus de 450 entreprises et 56.000 emplois directs, selon la fédération Agoria. Au centre de cet écosystème, Volvo Car Gent emploie 6.500 personnes et reste le dernier assembleur automobile du pays.
Si la demande en véhicules électriques ralentit, ce sont ces chaînes de production qui tourneront au ralenti. Autour de l’usine, dont celle de Gand, le tissu de fournisseurs est tout aussi exposé. Les exemples récents ne manquent pas : le fabricant de pare-chocs Plasman, qui livrait Volvo en flux tendu, a annoncé la fermeture de son site gantois en septembre en raison des surcapacités. Cela a abouti à la perte de plus de 300 emplois. La Belgique ne manque pas d’acteurs automobiles de premier plan.
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Pas une certitude
L’ICCT le reconnaît toutefois : le report de cinq ans retenu dans son étude est une hypothèse simplificatrice. Il ne correspond ni exactement au texte de la Commission, ni à celui du Parlement. Et l’étude ne prend pas non plus en compte d’autres facteurs qui pèsent sur l’emploi comme l’automatisation croissante des usines ou la réduction des temps de développement que visent tous les constructeurs européens pour rattraper leurs concurrents chinois. Ces gains de productivité pourraient, eux aussi, coûter des dizaines de milliers de postes. Mais le paradoxe est là et personne ne sait vraiment qui a raison. Vouloir protéger l’emploi en freinant la transition pourrait être aussi ce qui le détruit.
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