Dans le Limbourg, Ford reste une entreprise qui force le respect, même si certains ne le voient plus du même œil depuis après la fermeture de l'usine de Genk en 2014. Depuis les années 1960, l'usine belge faisait partie d'un appareil de production impressionnant qui couvrait toute la gamme européenne de Ford. L’entité opérait de façon quasi autonome et donc indépendamment du siège mondial de Detroit. Auparavant, Ford détenait aussi une usine à Anvers.
Dans la ville frontalière de Sarrelouis (Allemagne) tout près du Grand-Duché de Luxembourg, on connaît malheureusement bien ce sentiment. Fin de l'année dernière, la dernière Focus est sortie de la chaîne. Le site de Rhénanie-Palatinat restera opérationnel de façon limitée encore quelques années, mais aucune nouvelle voiture n'y sera plus assemblée. Ce sont les deux exemples les plus récents d'usines Ford européennes qui ont fermé leurs portes. Celle située près de la ville espagnole de Valence reste quant à elle ouverte, mais est désormais vendue en partie (à hauteur de 34 %) au constructeur chinois Geely, maison mère de Volvo, qui a d'ailleurs elle-même fait partie pendant un temps de l'empire Ford.
Reprendre la surcapacité
En 2025, à peine 425.000 Ford neuves ont été écoulées en Europe, contre plus d'un million dix ans plus tôt. Ces dernières années surtout, le constructeur a chuté de façon spectaculaire dans le classement des marques préférées des Européens. Voilà qui donne une petite idée des surcapacités actuelles.
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Mais celles-ci vont désormais être en partie comblées par Geely qui compte aussi dans son portefeuille Lotus, Polestar et partiellement Smart. Les Chinois construiront des voitures sur cette ligne de production actuellement à l'arrêt. Selon ABC News, qui a été le premier à confirmer cette nouvelle, il s'agira dans un premier temps de l'EX2 électrique, un crossover. Il sera rejoint par un autre modèle, mais on ne sait pas encore lequel. Sur l'autre ligne, Ford continuera toutefois d’assembler le Kuga pour le marché européen. L’idée n’est pas mauvaise : en partageant les coûts fixes de l'usine, Ford espère maintenir la rentabilité de son site espagnol. D'ici 2029, le constructeur veut y produire d’autres modèles, dont un petit Bronco.
Une histoire riche
L'usine espagnole d'Almussafes date du milieu des années 1970. Ford l'avait alors construite spécialement la Fiesta, un modèle qui a depuis disparu de la gamme. Lors de la fermeture de l'usine de Genk, Ford avait transféré l'assemblage de la Mondeo, de la Galaxy et du S-Max vers l'Espagne. Mais ces modèles-là non plus n’ont pas été remplacés.
L'usine la plus importante de Ford est celle de Cologne où se trouve également le centre de développement européen. Actuellement, seuls l'Explorer et la Capri y sont construits sur l'architecture MEB du groupe Volkswagen. En raison de l'intérêt limité pour ces modèles, Ford a réduit la production à une seule équipe en début d'année. Il a par la même occasion licencié 1.000 personnes. À Craiova, en Roumanie, le constructeur produit cette fois la Puma, mais cette usine, Ford l'avait déjà vendue il y a quelques années à son partenaire turc Otosan. Ce dernier assure en Turquie l'assemblage des utilitaires Transit. Par ailleurs, Ford ne possède plus qu'une usine de moteurs et de boîtes de vitesses dans les villes anglaises de Dagenham et Halewood. À Dagenham, les voitures y étaient encore assemblées jusqu'en 2002.
Transfert de pouvoir
Geely fait partie des nombreux constructeurs chinois occupés à construire ou à racheter de la capacité de production en Europe afin de contourner ainsi les droits de douane à l'importation sur les voitures électriques produites en Chine. En 2025, les constructeurs chinois détenaient une part de marché de 6 % en Europe et elle continue d’augmenter. On est à 10 % au mois de juin 2026. Ford n'en détenait l'an dernier plus que la moitié, alors que dans ses meilleures années, il affichait une part de marché de 6 à 7 % à lui seul, sans compter les voitures des anciennes marques filiales comme Volvo, Land Rover ou Jaguar.
Voilà qui illustre une fois de plus l’effondrement progressif de l’empire automobile américain, en déclin depuis un certain temps déjà. Ce nouveau transfert d'une partie de la capacité de production vers cette nouvelle puissance automobile mondiale qu'est la Chine porte en lui une charge symbolique considérable.
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