Face à la déferlante de marques chinoises, l'Europe a d'abord fixé des droits de douane sur les voitures électriques importées. Mais Bruxelles veut désormais aller plus loin et protéger son industrie en la redéployant plutôt qu'en la barricadant. C'est tout le sens de l'Industrial Accelerator Act (IAA) dévoilé en mars 2026 qui veut imposer 70 % de composants produits sur le sol européen pour qu'une voiture électrique ouvre droit aux aides et aux marchés publics. L'idée est de forcer la relocalisation des filières plutôt que subir la dépendance. A priori, on se disait que cette approche pouvait être la bonne. Sauf qu’elle est aujourd’hui contestée par les constructeurs européens et plus précisément son calendrier qui est jugé intenable.
Les 70 % concernent la valeur des composants du véhicule hors batterie, à quoi s'ajoute un seuil distinct de 50 % sur la chaîne de traction électrique. Mais c'est la batterie qui concentre toute la difficulté, car elle pèse le plus lourd dans le prix d'une voiture électrique et reste la plus dépendante des fournisseurs asiatiques. Six mois après l'entrée en vigueur du texte, elle devrait compter au moins trois composants principaux produits dans l'Union, dont obligatoirement les cellules. Trois ans plus tard, cette exigence grimpe à cinq composants avec, cette fois, le matériau actif de cathode et le système de gestion de la batterie imposés aux côtés des cellules. Mais il y a un problème : le tempo. Avec Northvolt qui a fait faillite, les gigafactories d'ACC en Allemagne et en Italie gelées, Verkor qui n'a pas produit une seule cellule, les constructeurs européens ne peuvent encore rien acheter de local.
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Un prix qui dépend du temps
L'Association des constructeurs européens (ACEA) avance que des règles trop strictes rendront les voitures électriques plus chères. L'argument repose sur une hypothèse que l’organisme ne détaille pas : le prix d'une cellule dépend surtout de son volume de production. Une usine qui démarre, comme celle d'ACC en France, produit peu et cher. Mais la même usine à pleine cadence, avec des machines amorties et des approvisionnements sécurisés voit son coût unitaire chuter. La Chine est précisément moins chère, car elle possède quinze ans d'avance en volume cumulé. Pour l’ACEA, c’est donc directement les nouvelles électriques abordables qui seraient prises en otage avec ces règles « Made in Europe ».
La règle a un autre défaut : elle vérifie que la batterie sorte d'une usine européenne, mais jamais à qui appartient cette usine. Un constructeur chinois peut donc l'implanter chez nous, décrocher le label et garder la main sur la technologie et le sourcing. Ce qui signifie de facto la continuité de la dépendance chinoise.
La question est d’autant plus entière que l’Europe montre des signes d’adoption de la voiture électrique. En septembre, 33 % des ventes européennes étaient des véhicules à batterie et, manifestement, la nouvelle génération de petites voitures abordables y est pour beaucoup. C’est ce que montrent aussi les chiffres belges. En septembre, la Renault Twingo E-Tech, la Kia EV2 et la Leapmotor B10 se sont hissées dans le top 10 des ventes aux particuliers. Le report demandé par l'ACEA peut servir deux choses opposées. Soit les constructeurs profitent de ce délai pour bâtir enfin leurs usines européennes, soit ils s'en servent pour continuer tranquillement d'acheter chinois. C'est à la Commission de s'assurer que le temps qui sera accordé serve vraiment à la première.
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