Item: Z4
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Une fois n’est pas coutume, débutons cette présentation par “les cerises sur le gâteau” ! Devant les nouvelles Z4 que nous essaierons un peu plus tard, trônent les ancêtres de la nouvelle venue. Une Z3 évidemment, sa véritable grand-mère sortie voici presqu’un quart de siècle (1995) rendue (encore plus) célèbre après son apparition dans le James Bond “Goldeneye”. La Z4 première génération ensuite, sortie en 2003. Et puis l’avant-dernière, la Z4 “E89” sortie en 2009 avec, particularité de l’époque, le passage au toit rigide escamotable…

Mais celle qui nous occupe l’esprit à cet instant, c’est la mythique Z1 et ses portes latérales “descendant” dans le châssis. Quel bonheur que de pouvoir en reprendre les commandes ! Bien sûr, la cavalerie est modeste (170ch) et les performances peu exceptionnelles à cause notamment d’une boîte longue. Mais quel châssis ! Rigide malgré sa structure tellement équilibrée. Un régal. L’un des ingénieurs présents nous indique fièrement que c’est cela qu’ils ont voulu atteindre avec la Z4 2019 : du confort de route mais, surtout, une maîtrise totale du châssis, ce qui n’est pas simple avec un roadster. Revenir aussi aux bases de la Z3, avec un poids en baisse. Cela a pu se faire grâce à cette capote en toile. Moins 60 kg par rapport à la précédente Z4 et même si l’équipement (sécuritaire) a repris 10 kg en plus, l’exercice paraît plutôt réussi. Tellement qu’on attend avec impatience la sortie prochaine (janvier à Détroit) de la Toyota Supra qui reprend les entrailles de cette Z4 2018, mais ce sera un coupé, pas un roadster…

Epurée

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Revenons à notre Z4 pour le tour du propriétaire. Il s’agit bien évidemment toujours d’une bi-place. La carrosserie est un peu plus longue que l’ancienne (+85mm), plus large aussi (+74mm) mais l’empattement perd près de 3 cm.

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Pour les ingénieurs, cela sous-entend un comportement plus vif sur la route. Surtout, les Bavarois vantent la rigidité du châssis, “Autant que le Coupé M4“, disent-ils pour rassurer les amateurs de conduite sportive. A demi-mots, l’un des concepteurs nous avouera même que, pour lui, la précédente génération s’était un peu trop embourgeoisée. “Nous voulions du confort, c’est bien mais pour ce genre d’engin, il faut du sport avant tout cet ceci nous semble être un excellent compromis“. A l’intérieur, pas vraiment de surprise. C’est épuré et moins “digital” que bien des concurrents. Bien sûr, les cadrans habituels ont laissé la place aux écrans mais cela reste assez classique, harmonieux et puis surtout diablement ergonomique. La nouvelle planche de bord de la Série 3 y ressemble beaucoup. Ah oui, plus étonnant : les sièges qui sont, à l’image de la carrosserie arrière, un peu plus “torturés” avec des angles et de nombreuses surpiqûres.

Gros moteurs

La météo clémente nous gratifie de quelques rayons bienfaisants et en à peine 10 secondes (et jusqu’à 50 km/h), la capote se range sous le capot arrière qui cache un coffre “généreux” pour la catégorie : 281 litres. Comme à toutes les présentations des marques premiums allemandes, nous n’avons “malheureusement” droit qu’aux versions les plus puissantes. En l’occurrence, il s’agit de la M40i avec son bloc 3.0 six cylindres en ligne bi-turbo développant 340 chevaux et 500 Nm. Heureusement, sortiront en même temps lors du lancement en mars le 2 litres 197ch et le 3 litres 258ch, le tout en essence, bien évidemment.

Sous les entrailles de notre exemplaire d’essai, des trains roulants inédits dont cet essieu arrière à 5 bras. Compris aussi : la direction “sport” avec assistance supplémentaire au braquage, les suspensions pilotées “directdrive” ou encore un différentiel autobloquant électronique. Et sur les roues 19″ (en option, de série ce sont des 18″) : des pneus sport spécifiques de chez Michelin. Avec tout ça, inutile de dire que les choses ne traînent pas en route. La preuve avec le 0 à 100 abattu en moins de 6 secondes. L’efficacité des trains roulants s’avère aussi impressionnante, avec une direction qui parvient à accompagner le conducteur sans lui faire perdre aucune sensation. Un progrès évident. Alors, bien sûr, même en ayant perdu un peu de poids, le Z4 accuse tout de même ses 1.600 kg. On rêve alors d’un pareil duo châssis performant/moteur puissant transposé dans une coque de Z1 et ses 1.250 kg ! Mais là, pas la peine de rêver : l’équipement pléthorique et les exigences de sécurité et de confort actuels rendent impossible cette équation.

Conclusion

Il nous tarde d’essayer les petits moteurs pour qualifier définitivement cette nouvelle génération de plaisante réussite !